Douglas Aircraft Company
| Douglas Aircraft Company | |
 | |
| Tipe | Openbare maatskappy |
|---|---|
| Gestig | 21 Junie, 1921 |
| Stigter(s) | Donald Douglas |
| Hoofkantoor | Santa Monica, Kalifornië, Verenigde State van Amerika |
| Sleutelpersone |
|
| Gebied bedien | Internasionaal |
| Industrie | Lug- en ruimtevaart |
| Ontbind | 28 April, 1967 |
Die Douglas Aircraft Company was 'n Amerikaanse lugvaart- en verdedigingsmaatskappy gesetel in Suid-Kalifornië, VSA. Dit is in 1921 deur Donald Wills Douglas Sr. gestig, en het in 1967 met McDonnell Aircraft saamgesmelt om McDonnell Douglas te vorm, waar dit as 'n afdeling gefunksioneer het. McDonnell Douglas het in 1997 met Boeing saamgesmelt.
Die Douglas Aircraft Company Inc, wat sedert die vroeë 1920’s in Kalifornië in die VSA gesetel was, het vir 25 jaar meer suierenjintransportvliegtuie as enige ander vervaardiger in die wêreld gebou. Nadat die maatskappy vir ’n kort tydjie die voortou geneem het toe sy DC-8 aanvanklik beter as die Boeing 707 verkoop het, is Douglas vinnig deur Boeing verbygesteek en het verder agter die nuwe handelsvliegtuigleier geraak. ’n Haastige samesmelting in 1967 het op die geboorte van die McDonnell Douglas Corporation uitgeloop. Dertig jaar later is die nuwe korporasie op sy beurt deur Boeing oorgeneem. Die maatskappy se suksesse gedurende die 1930’s tot 1950’s, asook die probleme wat hy gedurende die 1960’s ondervind het, kan grotendeels tot die persoonlikheid van sy briljante stigter, Donald Wills Douglas, teruggevoer word.[1]
Die geskiedenis van die Douglas Aircraft Company
[wysig | wysig bron]Die Douglas Aircraft Company word gestig
[wysig | wysig bron]Donald Douglas en David R Davis het die Davis-Douglas Company op 22 Julie 1920 geregistreer. Die publiseerder van die Los Angeles Times en nege ander Kaliforniese sakemanne het saam borggestaan vir ’n banklening wat die Douglas Company in staat gestel het om in Julie 1921 bekend gestel te word. Die naam van die maatskappy is in 1928 na Douglas Aircraft Company Inc verander. Die firma het tot 1967 onder die beheer van Donald Douglas en sy familie gebly.[2]
Die Douglas Company het op 30 November 1928 plek vir die Douglas Aircraft Company Inc gemaak.[3]
Produksie by die Santa Monica-aanleg
[wysig | wysig bron]Die Douglas DC-1 tot die DC-7 is almal, met die uitsondering van die militêre weergawes van die DC-3 en die DC-4, in die Santa Monica-aanleg gebou.[4]
Die El Segundo-afdeling van die Douglas Aircraft Company
[wysig | wysig bron]Die Northrop Corporation het op 5 April 1937 die El Segundo-afdeling van die Douglas Aircraft Company geword. Hierdie nuwe afdeling van Douglas het tot 1962 in bedryf gebly. Die vliegdekskipgebaseerde Douglas SBD Dauntless, Skyraider, Skynight, Skyray, Skywarrior en Skyhawk het onder die talle beroemde vliegtuie getel wat gedurende hierdie 25-jaartydperk deur die El Segundo-afdeling geproduseer is. Wat die geskiedenis van die DC-lynvliegtuie betref, was Jack Northrop se belangrikste bydrae sy meersel-vlerkontwerp.[5]
Die brief wat die verloop van Douglas Aircraft se geskiedenis verander het
[wysig | wysig bron]Douglas Aircraft was een van die maatskappye wat ’n brief ontvang het wat die verloop van sy geskiedenis sou verander en sy stigter uiteindelik in staat sou stel om lynvliegtuie te vervaardig. Hierdie brief, wat 2 Augustus 1932 gedateer was en onderteken is deur Jack Frye, Vise-President in beheer van Bedrywighede by Transcontinental & Western Air Inc. (TWA), was dieselfde as die briewe wat aan verskeie vervaardigers gestuur is. In hierdie brief het TWA genoem dat hy voornemens is om minstens 10 vliegtuie te verkry. In hierdie jare van finansiële droogte was dit inderdaad ’n belowende mark. Geeneen van die mededingers kon egter beter as, of selfs so goed soos, Douglas doen met wat as die DC-1 (Douglas Commercial 1) bekend sou word nie.[6]
Die DC-1, DC-2, DC-3 en ander vliegtuie
[wysig | wysig bron]Die DC-1 het vir die eerste keer op 1 Julie 1933 by Santa Monica gevlieg, en vliegtoetse het bewys dat sy werkverrigting uitstekend was. TWA het ’n aanvanklike bestelling geplaas van 20 DC-2’s, wat die produksiemodel van die DC-1 was en ’n ekstra ry sitplekke gehad het om 14 in plaas van 12 passasiers te akkommodeer. Die Santa Monica-lugvaartfirma het altesaam 197 DC-2’s en militêre variante gebou voordat hy met die produksie van die DC-3 voortgegaan het. Die DC-3 het ’n wyer romp gehad. Douglas het altesaam 10,655 DC-3’s en DC-3-variante gebou. Boonop is hierdie beroemde vliegtuig onder lisensie in Japan en die Sowjet-Unie gebou. Hierdie aktiwiteite het die Douglas Aircraft Company in staat gestel om die eerste plek onder die wêreldvliegtuigvervaardigers te beklee namate sy inkomste en wins vinnig toegeneem het. Die prototipes van die DF- burgerlike vliegboot en ’n eerste DC-4 (die toekomstige DC-4E) is gedurende dieselfde tydperk gerealiseer.[7]
Militêre vliegtuie, die Douglas-aanlegte, Douglas-hoofkwartier na Santa Monica verskuif en vliegtuie geproduseer
[wysig | wysig bron]Douglas het hom gedurende die tweede helfte van die 1930’s op militêre programme toegespits. Die uitsondering was die burgerlike tweemotorige DC-5. Enersyds het lugrederye voortgegaan om groot bestellings te plaas (met Douglas wat die grootste voordeel hieruit getrek het). Andersyds het Frankryk en Groot-Brittanje, beginnende in 1938, begin om groot getalle militêre vliegtuie van vervaardigers in die VSA te bestel. Omdat meer vliegtuie geproduseer moes word, moes die lugvaartbedryf aanlegte vergroot en/of nuwes bou. Douglas het grond aan die rand van die munisipale lughawe in Long Beach verkry en ’n nuwe aanleg gebou. Douglas het ook aanlegte van die regering gehuur. Hierdie aanlegte was in Chicago, Illinois en in Oklahoma City en Tulsa, Oklahoma, geleë.
As gevolg van ’n toename in bestellings rondom die tyd wat die VSA tot die oorlog toegetree het, het Douglas vliegtuie in ses aanlegte gebou, naamlik Chicago (DC), El Segundo (DE), Long Beach (DL), Oklahoma City (DK), Santa Monica (DO) en Tulsa (DT). (Die kodes tussen hakies word in die benamings van die Douglas-skroefvliegtuie gebruik: “Douglas C-54A-15-DC” beteken byvoorbeeld dat die vliegtuig ’n Skymaster is wat in die Chicago-aanleg gebou was en “Douglas C-47B-35-DK” beteken dat die vliegtuig in die Oklahoma City-aanleg gebou is.) Die aanlegte in Chicago en Oklahoma het elk net een soort vliegtuig gebou: Chicago het 655 C-54-DC’s (die militêre weergawe van die DC-4) en die aanleg in Oklahoma City het 5409 C-47-DK’s en C-117-DK’s gebou. Toe die meeste militêre kontrakte ná die oorlog beëindig is, is hierdie twee aanlegte aan die regering teruggegee. Die produksie in die ander vier aanlegte was meer gediversifiseer. Die toe nuwe Long Beach-aanleg het op 1 Februarie 1942 die eerste nuwe vliegtuig wat gebou is, die C-47-DL met die reeksnommer 41-7722, aan die USAAF afgelewer. Hierdie aanleg het gedurende die oorlog 4284 bykomende Skytrains, Dakotas en ander vliegtuie geproduseer. Ná die oorlog is hierdie aanleg na die regering oorgeplaas, maar in November 1946 het Douglas begin om deel van die aanleg weer te verkry om C-124-DL Globemaster II’s te produseer. Later het Douglas die hele aanleg gekoop en dit omvattend uitgebrei om vervaardigingsale vir die DC-8’s, DC-9’s en DC-10’s te huisves, en sy hoofkwartier is vanaf Santa Monica verskuif. Veel later, toe produksieaktiwiteite begin afneem het, is die deel van die fasiliteit wat gebruik is, kleiner gemaak. Uiteindelik is net die C-17A Globemaster III in Long Beach vervaardig nadat Douglas deur Boeing oorgeneem is. Hierdie Tweede Wêreldoorlog-fasiliteite en die Douglas-hoofkwartier in Long Beach is nou gesloop. Die tradisionele aanlegte in Santa Monica (in gebruik sedert 1929) en El Segundo (in 1932 geopen) se aktiwiteite is gedurende die Tweede Wêreldoorlog tussen onderskeidelik produksie vir die USAAF en die VSA-vloot verdeel. Die Santa Monica-aanleg, wat deur die USAAF beheer is, het vir ’n kort tyd DC-3’s vir burgerlike klante gebou en toe begin om minimumverandering-variante van die DC-3 ingevolge militêre kontrakte te bou. Die aanleg het gedurende die oorlogsjare verskillende vliegtuie gebou, insluitende 589 C-54 Skymasters. Die Douglas Aircraft Company het gedurende die Tweede Wêreldoorlog ’n uiters belangrike rol gespeel. Sy aanlegte in Kalifornië, Illinois en Oklahoma het van 1 Januarie 1940 tot 31 Augustus 1945 ’n totaal van 30,903 vliegtuie geproduseer.[8]
Die gevolge van die beëindiging van vyandelikhede
[wysig | wysig bron]Aan die einde van vyandelikhede is militêre kontrakte gekanselleer en het die getal werknemers by Douglas van ’n hoogtepunt van 140,000 in 1943 tot net 24,900 in 1946 afgeneem. Die aanlegte in Chicago, Oklahoma City en Tulsa is toegemaak en produksieaktiwiteite in Long Beach is drasties verminder. Die getal afgelewerde vliegtuie het van 11598 in 1944 (’n onoortroffe rekord vir Douglas) tot 5353 in 1945 en 127 in 1946 afgeneem. Die El Segundo-afdeling het op VSA-vloot-bestellings vir die AD Skyraider en ander vliegtuie oorleef.[9]
Die modernisering van lugrederyvlote
[wysig | wysig bron]Ná die Tweede Wêreldoorlog moes kommersiële operateurs hulle vliegtuigvlote dringend moderniseer. Douglas was in ’n beter posisie as ander vervaardigers om hiermee te help want groot getalle C-47’s en C-54’s was surplus weens veranderde militêre behoeftes en was beskikbaar om tot passasiersvliegtuie gemodifiseer te word. Daarbenewens is ’n aantal lugrame, wat as gevolg van gekanselleerde militêre kontrakte nie voltooi is nie, in Santa Monica as DC-3D’s en DC-4-1009’s omgebou. Die langtermyn- burgerlike mark het belowend vir Douglas gelyk.[10]
Die DC-6, DC-7, DC-8 en ander vliegtuie
[wysig | wysig bron]Met die DC-6 het Douglas groot sukses behaal. Talryke burgerlike en militêre variante asook die DC-7-reeks het uit die DC-6 voortgespruit. Daarteenoor het niks van die Model 415 en die Model 1004 gekom nie. Douglas het toe probeer om nuwe lewe in die DC-3 te blaas deur dit in die Super DC-3 te omskep. Hierdie weergawe van die DC-3 kon egter nie met die vinniger en groter Convair-produkte meeding nie. Douglas het met die ontwikkeling van sy eerste straallynvliegtuig, die DC-8, geaarsel en dit het die maatskappy duur te staan gekom. Gedurende die 1950’s het die konflik in Korea en die Koue Oorlog tot hernude militêre aktiwiteite vir vliegtuigvervaardigers aanleiding gegee. Die Douglas El Segundo-span het die meeste voordeel hieruit getrek, met aansienlike VSA-vloot-bestellings vir AD Skyraiders en A4D Skyhawks. Aan die ander kant het die ontwerpspanne in Santa Monica en Long Beach slegs kleiner produksiekontrakte vir C-124 Globemaster II’s, B-66 Destroyers en C-133 Cargomasters gewen.[11]
Vader en seun
[wysig | wysig bron]Donald W Douglas was sedert die begin van die firma die president asook die Voorsitter van die Direksie, en vir baie jare het die Douglas-familie die meerderheid maatskappyaandele gehou. Donald W Douglas junior het in 1957 sy vader as president opgevolg; sy vader het die Voorsitter van die Direksie gebly, maar sy betrokkenheid by bedrywighede geleidelik verminder. Vader en seun het ’n meerderheid van hulle maatskappyaandele verkoop en in vaste eiendom belê. Omdat hulle minder aandag aan hulle vliegtuigbesigheid gegee het en minderheidsaandeelhouers in die Douglas Aircraft Company geword het, was dit skadelik vir die maatskappy.[12]
Die DC-8 vlieg
[wysig | wysig bron]Die DC-8 is op 20 Mei 1958 vir die eerste keer gevlieg en dit het gelyk asof hy ’n briljante toekoms het. Maar verskeie groot en duur probleme het verhoed dat vroeëproduksie-DC-8’s aan werkverrigtingwaarborge voldoen. Douglas het die nodige gedoen om hierdie tekortkominge reg te stel, maar swaar verliese is gely. Hierdie probleme het verhoed dat Douglas die ontwikkeling van ’n tweede straallynvliegtuig finansier wat met die Convair 880 en 990 en die Boeing 720 sou meeding. Daar was ’n rampspoedige ooreenkoms met Sud Aviation om die tweestraalmotorige Caravelle te bou (die driemotorige Boeing 727 se werkverrigting was beter en hy was beter geskik).[13]
Drie van die Douglas-aanlegte
[wysig | wysig bron]Santa Monica en Long Beach het gesukkel maar El Segundo het Douglas gehelp om steeds militêre produkte te lewer, hoofsaaklik te danke aan sy A-4 Skyhawk. Mededinging tussen ingenieurs in Santa Monica en El Segundo het daartoe aanleiding gegee dat die ontwerpspan wat sedert die 1930’s so doeltreffend deur Ed Heinemann bestuur is, ontbind word. Die El Segundo-aanleg is toegemaak en die produksie van die Skyhawk is na Long Beach oorgeplaas.[14]
Die einde van die Douglas Aircraft Company
[wysig | wysig bron]Foute het toegeneem. Die vinnige en indrukwekkende verkoopsukses van die DC-9-program (en die opgedateerde MD-80-, MD-90- en Boeing 717-weergawes) sedert 1965 het die Douglas Aircraft Company onkant betrap. Douglas het ook beheer oor koste verloor. Die maatskappy het terselfdertyd die fout begaan om ’n straallynvliegtuig met dubbelvlakke en ’n groot kapasiteit aan te bied, wat deur die lugrederye geïgnoreer is. Die Douglas Aircraft Company was in die verknorsing en die enigste oplossing was om vinnig saam te smelt, en die McDonnell Douglas Corporation het op 28 April 1967 tot stand gekom. Douglas het verdwyn toe MDC deur Boeing oorgeneem is.[15]
Produkte
[wysig | wysig bron]DC-4
[wysig | wysig bron]Namate die wêreldsituasie al hoe meer gespanne geraak het, het die Amerikaanse regering vervaardigers opdrag gegee om die voorrang aan die produksie van militêre vliegtuie te verleen; dit het Douglas ingesluit. Laasgenoemde het, voordat Amerika behoorlik tot die Tweede Wêreldoorlog toegetree het, burgerlike DC-4’s ontwerp, maar die Oorlogsdepartement het in Maart 1941 begin beplan om die nege DC-4’s oor te neem wat toe in die produksieproses was.[16]
Douglas het in die somer van 1944 begin om onder andere sy Model 1009-passasierslynvliegtuig aggressief te bemark. Die kajuit van hierdie model kon gedrukreël of nie gedrukreël nie wees. Die vloer van die hoofdek was nie versterk nie. United Airlines was die eerste lugredery wat die Model 1009 gekies het en het op 11 September 1944 altesaam 15 vliegtuie bestel. Die Oorlogsbateadministrasie het egter oorlogsurplus-C-54's redelik goedkoop aangebied en United het sy DC-4-1009-bestelling gekanselleer. Douglas kon net 79 van die Model 1009 verkoop. Die Suid-Afrikaanse Lugdiens was een van die klante. Die totale produksie van die DC-4 en DC-4-variante het op 1244 vliegtuie te staan gekom. Dit het uit die C-54, C-54A, C-54B, C-54D, C-54E, C-54G, XC-114, YC-116 (die vorige twee een elk) en DC-4 bestaan.[17]
Die C-54A is in Santa Monica (97 C-54A-DO’s) en Chicago (252 C-54A-DC’s) gebou. Dit was die eerste variant wat van die bgin af vir militêre gebruik bedoel was en het versterkte kajuitvloere met vraghanteringsfasiliteite gehad. Daar was ’n dubbelvragdeur aan die linkerkant van die romp.[18]
Die C-54D is as C-54D-DC’s in die Chicago-aanleg (325) en C-54D-DO’s in die Santa Monica-aanleg (55) gebou. Altesaam 86 van hierdie vliegtuie het as R5D-3’s na die VSA-vloot gegaan en 22 het as Skymaster Merk I’s na die Britse Koninklike Lugmag gegaan.[19]
In die meegaande foto word twee Douglas C-54’s geïllustreer. Die naaste vliegtuig is die Douglas C-54A met die konstruksienommer 10417 en die registrasienommer 7Q-YYY van Africa Cargo Airlines. Die ander vliegtuig is die Douglas C-54D met die konstruksienommer 10811 en die registrasienommer C9-ATF van Interocean Airways.[20]
Die C-54G het konstruksienommers van 35929 tot 36090 gehad. Altesaam 162 van hulle is as C-54G-DO’s in Santa Monica gebou en hulle is hoofsaaklik as troepedraers gebruik. Volgens die boek Skyleaders is die dubbelvragdeur van hierdie variant deur een kleiner deur vervang,[21] maar die vliegtuig in die meegaande foto het ’n dubbelvragdeur. Hy is as ’n C-54G-1-DO met die konstruksienommer 35936 gebou en toe die foto geneem is, was hy as 9Q-COC geregistreer en is hy deur AMAZ gebruik.[22] [23]
Toe die laaste DC-4-1009 (konstruksienommer 43157) op 9 Augustus 1947 na die Suid-Afrikaanse Lugdiens gegaan het, was dit die einde van C-54- en DC-4-produksie. Hierdie skroefvliegtuig was ZS-BMH by die SAL geregistreer.[24]
DC-6
[wysig | wysig bron]Die lugrederye wat nie die Lockheed Constellation bestel het nie, het gevind dat die XC-112A, die militêre prototipe van die DC-6, goed in hulle behoefte aan ’n gedrukreëlde lynvliegtuig sou kon voorsien. Gevolglik het American Airlines en United Air Lines die bal aan die rol gesit deur die DC-6 eerste te bestel. Die DC-6 is in drie hoof- burgerlike weergawes, naamlik die DC-6, die DC-6A en die DC-6B, gebou. Die DC-6 het aanvanklik 50 sitplekke gehad (twee weerskante van die gang). Dit is later tot 68 en toe 86 verhoog (deur die vliegtuig met vyf sitplekke langs mekaar toe te rus en die afstand tussen die sitplekke te verminder). Die DC-6A het kragtiger weergawes van die Double Wasp-enjins met water-metanol-inspuiting gehad. Die romp van die DC-6A was langer en ruimer en die vliegtuig het ’n groter brandstofvermoë en beter werkverrigting as die DC-6 gehad. Die DC-6B was vir die vervoer van passasiers geoptimaliseer en het dus nie die versterkte vloer en twee vragdeure van die vragvliegtuig gehad nie. Die DC-6B het aanvanklik 52 sitplekke gehad en later 82 of selfs 102 vir huurvlugte. Die militêre variante van die DC-6 het bestaan uit die VC-118 (vir gebruik deur die President van Amerika), C-118A’s vir die USAF, R6D-1’s vir die VSA-vloot (later C-118B’s hernoem), VC-118A’s vir die USAF, R6D-1Z’s vir die VSA-vloot (later VC-118B’s), RC-118A’s en een EC-118A. Die meeste van die C-118A’s en R6D-1’s was toegerus om 74 militêre passasiers of 27000 pond se vrag te dra. Die produksiesyfer vir die DC-6 en sy variante was 704 eenhede. Die Douglas DC-6 is as die DC-6 (171), DC-6A (78), DC-6B (287), XC-112A (1), VC-118 (1), C-118A (101) en R6D-1 (65) gebou.[25]
Die vliegtuig wat in die meegaande drie foto’s geïllustreer word, is volgens sy dataplaat as ’n C-118A deur Douglas in Santa Monica, Kalifornië, in die VSA met die konstruksienommer 43573 en die reeksnommer 51-3826 gebou. Die vliegtuig met die konstruksienommer 43573 is op 18 Oktober 1952 as ’n C-118A met die reeksnommer 51-3826 aan die USAF afgelewer en hy is in Desember 1996 as 9Q-CGZ geregistreer.[26]
Dit was die Koreaanse Oorlog (1951) wat die VSA se Departement van Verdediging daartoe gelei het om ’n variant van die DC-6A as die standaard- militêre transportvliegtuig vir sowel die USAF as die VSA-vloot aan te skaf. Die USAF het 101 vliegtuie as C-118A’s bestel. Die meeste van die C-118A’s was toegerus om óf 74 militêre passasiers in redelik beskeie gemak óf 27000 pond se vrag te vervoer. Die DC-6A (die variant waarop die C-118A geskoei was) was as ’n vragvliegtuig met ’n versterkte kajuitvloer en twee vragdeure aan die linkerkant van die romp (een voor en een agter die vlerke) geoptimaliseer.[27] (Die twee vragdeure van die C-118A kan in die foto van 9Q-CGZ gesien word.)
DC-8
[wysig | wysig bron]Die DC-8 het sy eerste vlug op 30 Mei 1958 in Long Beach gehad. Altesaam 556 DC-8’s is vervaardig (eers deur Douglas en toe deur McDonnell Douglas Corporation). Die DC-8 is in vyf reekse gebou, naamlik die Reeks 10 (JT3C-turbostraalenjins) , Reeks 20 en Reeks 30 (JT4-enjins), Reeks 40 (Rolls-Royce Conway-enjins) en Reeks 50 (JT3D-turbowaaierenjins). Dan was daar ook die langer Reeks (Model) 61, 62 en 63 (JT3D-enjins). Nadat produksie beëindig is, het Cammacorp die DC-8-71, -72 en -73 (CFM56-enjins) geskep. Die Model 61 was gemik op die langer en besiger binnelandse roetes in die VSA. Hierdie vliegtuig het die standaardvlerk behou, maar die romp was langer en kon ’n maksimum van 259 sitplekke akkommodeer. Die Model 62 was vir langer afstande bedoel en is op 22 Mei 1967 deur SAS in diens gestel. Die Model 63 het die lang romp van die DC-8-61 met die groter vlerk van die DC-8-62 gekombineer en is vir trans-Atlantiese roetes ontwerp.[28] [29]
DC-9
[wysig | wysig bron]Die eerste vlug van die DC-9 was op 25 Februarie 1965 by Long Beach.[30] Die DC-9 het tot die Long Beach California-familie van lynvliegtuie behoort. Nadat die Douglas Aircraft Corporation met Boeing saamgesmelt het, het dit as die Douglas-produkte-afdeling van Boeing bekendgestaan.[31]
Die Douglas-bestuur het gedetailleerde ingenieurswerk op die ontwerp van ’n tweestraalmotorige lynvliegtuig in Februarie 1963 gemagtig, en in Mei 1963 is die verkoop van 15 nuwe lynvliegtuie bekend as die DC-9 aan Delta Air Lines aangekondig. Verskillende vervaardigers was by die bou van die vliegtuig betrokke: die neus is gebou by Santa Monica, die vlerk- en stertsamestel is deur De Havilland van Kanada gebou, romppanele is deur Aerfer in Italië gebou en ander komponente is in die VSA vervaardig. Die Long Beach-aanleg was vir die produksie van die romp en die finale montering verantwoordelik. Aanvanklik het hierdie proses plaasgevind op ’n enkele monteerbaan waar die DC-8 en die DC-9 gesamentlik geproduseer is. Die DC-9 het groot sukses behaal en in 1965 alleen is 170 van die tweestraalmotige lynvliegtuie verkoop en teen die einde van 1966 het totale verkope 424 eenhede bereik. Die aanvanklike gesamentlike DC-8-en-DC-9-produksielyn by Long Beach is vervang deur ’n enkele DC-8-produksielyn en twee parallelle DC-9-lyne. ’n Nuwe filiaal, Douglas Aircraft Company of Canada het verantwoordelikheid vir die produksie van sowel DC-9-vlerksamestelle as DC-9-stertsamestelle aanvaar. Douglas het gedeeltes van die De Havilland Canada-aanleg in Malton, Ontario, met ingang van 1 Desember 1965 gehuur en bedryf.[32]
DC-9 Reeks 30
[wysig | wysig bron]Die eerste Reeks 30 het op 1 Augustus 1966 vir die eerste keer gevlieg. Die eerste aflewering, aan Eastern Air Lines, het op 27 Januarie 1967 geskied en geskeduleerde dienste het op 1 Februarie 1967 begin.[33]
Die USAF het gedurende 1967 die C-9A Nightingale-weergawe van die kommersiële DC-9 Reeks 30 gekies om in ’n behoefte aan ’n nuwe vliegtuig vir die vervoer van pasiënte te voorsien. Die C-9A kan tot 40 pasiënte op draagbare of meer as 40 in standaardsitplkekke vervoer en het ’n kompartement vir die spesiale versorging van pasiënte.[34] Die eerste C-9A Nightingale is op 17 Junie 1968 by Long Beach in Kalifornië onthul.[35] Daar is eers agt van hierdie vliegtuie bestel en daarna is nog 13 bestel. Die eerste C-9A is op 10 Augustus 1968 afgelewer.[36] In totaal is 21 Nightingales tussen 1968 en 1973 aan die USAF afgelewer.[37]
 |
Wikimedia Commons bevat media in verband met Douglas Aircraft Company. |
Verwysings
[wysig | wysig bron]- ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 8. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 8, 13. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 18. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 18. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 19. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 20. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 20, 21. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 21, 23, 24. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 24. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 24. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 24, 25. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 25. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 25, 26. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 26. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 26. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 216. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 226, 308. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 217. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 217, 218, 308, 318. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. pp. 231, 246. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 219. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 219, 308, 319. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. p. 260. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 226, 319. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 253 to 255, 261 to 262, 308. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. p. 290. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 254, 261, 262. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 353. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Taylor, Michael (1995). Jane’s Encyclopedia of Aviation (in Engels). Avenel, New Jersey: Crescent Books. pp. 643, 644. ISBN 0-517-10316-8.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. p. 354. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Pearcy, Arthur (1999). McDonnell Douglas MD-80 and MD-90 (in Engels). Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd. p. 6. ISBN 1 85310 956 8.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Pearcy, Arthur (1999). McDonnell Douglas MD-80 and MD-90 (in Engels). Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd. pp. 12, 14. ISBN 1 85310 956 8.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Taylor, John (Oktober 1981). Jane’s all the World’s Aircraft 1981-82 (in Engels). London, United Kingdom: Jane’s Publishing Company Ltd. p. 408. ISBN 0 7106-0729-6.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Taylor and Swanborough, John and Gordon (1975). Military Aircraft of the World (in Engels) (3rd uitg.). Shepperton, Surrey, United Kingdom: Ian Alan Ltd. p. 207. ISBN 0 7110 0049 0-102/74.
{{cite book}}: Kontroleer|isbn=-waarde: invalid character (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Pyle, Mark (1992). Chronicle of Aviation (in Engels). JOL International Publishing. p. 658. ISBN 1 872031 30 7.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Taylor and Swanborough, John and Gordon (1975). Military Aircraft of the World (in Engels) (3rd uitg.). Shepperton, Surrey, United Kingdom: Ian Alan Ltd. p. 207. ISBN 0 7110 0049 0-102/74.
{{cite book}}: Kontroleer|isbn=-waarde: invalid character (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ Taylor, John (Oktober 1981). Jane’s all the World’s Aircraft 1981-82 (in Engels). London, United Kingdom: Jane’s Publishing Company Ltd. p. 408. ISBN 0 7106-0729-6.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link)
