Douglas DC-7
| Douglas DC-7 | |
|---|---|
.jpg) | |
| 'n Douglas DC-7 van United Air Lines | |
| Tipe | Lugdiens- en vragvliegtuig |
| Vervaardiger | Douglas Aircraft Company |
| Nooiensvlug | 18 Mei 1953 |
| Vrygestel | 29 November 1953 |
| Onttrek | Oktober 2020 |
| Status | Uit diens gestel |
| Hoofgebruikers | United Airlines American Airlines Eastern Air Lines Pan Am |
| Vervaardig | 1953–1958 |
| Aantal gebou | 338 |
| Ontwikkel van | Douglas DC-6 |
Die Douglas DC-7 was ’n vliegtuig wat met vier Wright Turbo-Compound-suierenjins toegerus was wat vierbladlugskroewe aangedryf het. Hierdie tipe is in die Santa Monica-aanleg van die Douglas-maatskappy gebou. Hoewel die kragbronne van die DC-7’s nie so betroubaar was nie, was hulle veilige lynvliegtuie. Omdat die DC-7’s in diens gekom het slegs vyf jaar voordat die eerstegenerasie-straallynvliegtuie in gebruik geneem is, was hulle uit ’n ekonomiese oogpunt nie so ’n goeie proposisie nie. Boonop, omdat die bedryfskoste van die DC-7’s en DC-7B’s hoër as dié van die DC-6A’s en DC-6B’s was, was hulle nie so aantreklik vir lugrederye wat hulle ná die hoofrederye bedryf het nie – selfs as gemodifiseerde vragvliegtuie.
Douglas het altesaam 338 DC-7’s gebou. Die variante het betaan uit die DC-7 (105 gebou), DC-7B (112 gebou) en DC-7C (121 gebou). Die voorkoms van die DC-7B was anders as dié van die DC-7 deurdat die DC-7B langer enjinnaselle gehad (waarin saaltenke geïnstalleer kon word om die maksimum brandstofvermoë tot ongeveer 24500 liter te verhoog). Die kragbronne van die DC-7B was die Wright 972TC18DA4, 988TC18EA-1 of die 988TC18EA4, met vermoëns soortgelyk aan dié van die DC-7. Die brutomassa by opstyging het van ongeveer 53000 kilogram tot ongeveer 57150 kilogram gewissel en die maksimum landingsmassa van die DC-7B is van ongeveer 44000 kilogram (vir die DC-7) tot ongeveer 46260 kilogram (vir die DC-7B) verhoog. Die DC-7B het sy nooiensvlug in Oktober 1954 gehad en die tipe is aan verskillende klante verkoop (insluitende die Suid-Afrikaanse Lugdiens). Pan American, Panagra en die Suid-Afrikaanse Lugdiens was die enigste rederye wat saaltenke in hulle DC-7B’s laat installeer het. Die grootste verskil tussen die DC-7C en die DC-7B was dat ’n gedeelte van 1.52 meter in die geval van die DC-7C tussen die romp en die binneboordenjinnaselle by die vlerkmiddelpaneel bygevoeg is. Dit het ruimte gelaat vir bykomende brandstoftenke (die totale brandstofvermoë is tot ongeveer 29600 liter verhoog) en ook die aërodinamiese doeltreffendheid van die vlerke verbeter. Daarbenewens is daar in die geval van die DC-7C ’n gedeelte van 1.07 meter by die romp bygevoeg, wat die getal sitplekke en die vrag/posvolume verhoog het. Die maksimum brutomassa van die DC-7 was ongeveer 64860 kilogram. Die eerste DC-7C het op 20 Desember 1955 gevlieg. Douglas het DC-7C’s vir 13 klante gebou, met die laaste een wat op 4 November 1958 afgelewer is.
AANTEKENING
Hierdie artikel is grootliks op Skyleaders gegrond.[1]
Ontwikkeling
[wysig | wysig bron]
Cyrus R Smith, die president van American Airlines, het Douglas gevra om ’n verbeterde weergawe van die DC-6B te ontwikkel wat sonder om te stop in beide rigtings tussen New York en Los Angeles sou kon vlieg, ongeag die weersomstandighede. Smith het ook bepaal dat die hersiene lynvliegtuig vinnig sou moes wees om weswaartse vlugte vir minder as agt te skeduleer. Die vise-president van ingenieurswerke, Art Raymond, en hoofingenieur, Ed Burton, was nie baie entoesiasties oor die idee nie en het gevoel dat min lugrederye ’n vliegtuig met soortgelyke werkverrigting sou kon gebruik. Smith was egter vasbeslote en het ingestem om 25 DC-7’s volgens American se spesifikasies te bou. Uiteindelik is altesaam 338 eenhede van al die DC-7-variante aan 21 klante verkoop, en die meeste van hulle het goedkoper vir hulle vliegtuie betaal as wat American Airlines vir sy vliegtuie betaal het.
Die lugraam van die DC-6B is gebruik om die DC-7 te ontwikkel. Die romp van die DC-6B is met 1.02 meter verleng om voorsiening vir ’n enkelry sitplekke te maak. Die Pratt & Whitney Double Wasp-enjins van die DC-6B (2500 perdekrag) is met Wright Turbo-Compound-enjins van 3250 perdekrag vervang. American Airlines was tevrede met die werkverrigting van die DC-7 en het 25 eenhede in Januarie 1952 bestel. Hierdie bestelling is opgevolg deur bestellings vir nog nege DC-7’s en 24 DC-7B’s. Om nie agter te bly wat mededinging betref nie, het United Airlines ook DC-7’s bestel.
Die Turbo-Compound-enjins van die DC-7 was óf Wright 972TC18DA2’s óf 972TC18DA4’s wat 3250 perdekrag met opstyging, 2650 perdekrag op 1828 meter en 2450 perdekrag op 4572 meter gelewer het. Hierdie enjins het vierbladlugskroewe aangedryf. Daar was tot agt vlerktenke met ’n brandstofvermoë wat van ongeveer 17000 tot ongeveer 20800 liter gewissel het. Die maksimum brutomassa was tussen ongeveer 51980 en ongeveer 55500 kilogram. Wat die struktuur van die vliegtuig betref, het die hoofstruktuurmodifikasies bestaan uit die gebruik van titaan in die enjinnaselle en die montering van sterker hoofondersteleenhede sodat die onderstel teen hoër snelhede laat sak kan word en gebruik kan word om dalingsnelhede te verminder.
Die eerste vlug en sertifisering
[wysig | wysig bron]Die eerste vlug van die DC-7 met die konstruksienommer 44122 (N301AA), American Airlines se eerste vliegtuig, het op 18 Mei 1953 by Santa Monica plaasgevind. American Airlines het sy eerste vliegtuig op 10 Oktober 1953 in ontvangs geneem. Die tipe het die sertifikaat 4A10 op 12 November 1953 verkry en handelsbedrywighede het 17 dae later op die roete New York-Los Angeles ’n aanvang geneem. Die volgende redery wat met die DC-7 begin vlieg het, was National Airlines, naamlik tussen New York en Miami (National het sy eerste DC-7 op 21 November 1953 ontvang). Die volgende gebruiker van die DC-7 was Delta Air Lines in Februarie 1954. Twee maande later was dit United Air Lines se beurt.
Die DC-7B
[wysig | wysig bron]
Die voorkoms van die DC-7B was anders as dié van die DC-7 deurdat die DC-7B lang enjinnaselle gehad het waarin saaltenke geïnstalleer kon word om die maksimum brandstofvermoë tot ongeveer 24500 liter te verhoog. Die kragbronne van die DC-7B was die Wright 972TC18DA4, 988TC18EA-1 of die 988TC18EA4, met vermoëns soortgelyk aan dié van die DC-7. Die brutomassa by opstyging het van ongeveer 53000 tot ongeveer 57150 kilogram gewissel en die maksimum landingsmassa van die DC-7B is van ongeveer 44000 kilogram (vir die DC-7) tot ongeveer 46260 kilogram (vir die DC-7B) verhoog.
Die DC-7B het sy nooiensvlug in Oktober 1954 gehad en 112 van hulle is aan agt klante afgelewer. Dit het American, Continental, Delta, Eastern, National, Panagra, Pan American en die Suid-Afrikaanse Lugdiens ingesluit. Pan American het op 13 Junie 1955 met DC-7B-vlugte begin (tussen New York en Londen). Pan American, Panagra en die Suid-Afrikaanse Lugdiens het saaltenke in hulle DC-7B’s laat installeer.
Waardering en klagtes
[wysig | wysig bron]Die lugrederye en hulle passasiers het die korter reistye en langer reikafstand van die DC-7’s gewaardeer. Passasiers het egter gekla oor die hoër kajuitgeraasvlakke wat voortgespruit het uit die feit dat die binneboordenjins naby die kajuit was. Die rederye het ook gevind dat die Turbo-Compound-enjins minder betroubaar was en duurder was om in stand te hou as die Double Wasps van die DC-6’e.
Die DC-7C
[wysig | wysig bron]
Die DC-7C is op versoek van Pan American ontwikkel. Die grootste verskil tussen die DC-7C en die DC-7B was dat ’n gedeelte van 1.52 meter tussen die romp en die binneboord-enjinnaselle by die vlerkmiddelpaneel bygevoeg is. Dit het ruimte gelaat vir bykomende brandstoftenke en ook die aërodinamiese doeltreffendheid van die vlerke verbeter. In die geval van die DC-7C is die totale brandstofvermoë tot ongeveer 29600 liter verhoog. Verder, deur die enjins verder na die buiteboordkant te skuif, is die geraasvlak in die kajuit verminder. Daarbenewens is ’n gedeelte van 1.07 meter by die romp bygevoeg, wat die getal sitplekke op die hoofdek en die vrag/posvolume in die buikruimte verhoog het. Die maksimum brutomassa het tot ongeveer 64860 kilogram toegeneem. Die DC-7C is deur Wright Turbo-Compound-enjins van 3400 perdekrag aangedryf. Die enjins was in die vorm van die 988TC18EA1-variant of die EA4-variant beskikbaar.
Die eerste DC-7C, met die konstruksienommer 44872 en die naam Seven Seas, het op 20 Desember 1955 gevlieg, en Pan Am het die DC-7C op 29 Mei 1956 op sy eerste ononderbroke geskeduleerde vlugte tussen Londen en New York in gebruik geneem. SAS het die DC-7C vanaf 24 Februarie 1957 tussen Kopenhagen en Tokio (oor Anchorage) begin gebruik. Pan American het sewe maande later begin om ononderbroke vlugte tussen Londen en San Francisco, met ’n verlengvlug na Los Angeles, te onderneem. Northwest Airlines het tussen New York en Tokio, met ’n enkele stop in Edmonton, Kanada (om brandstof in te neem) begin vlieg.
Douglas het 121 DC-7C’s vir 13 klante gebou, met die laaste een (konstruksienommer 45553) wat op 4 November 1958 aan Swissair afgelewer is. Teen daardie tyd het Boeing 707’s en De Havilland Comet 4’s dienste oor die Noord-Atlantiese Oseaan onderneem en sou kort daarna deur DC-8’s gevolg word. Hoewel ’n aantal DC-7C’s as vragvliegtuie gemodifiseer is en ander deur huurvlugondernemings gebruik is, was die tipe se tweede lewe nie so lank nie en kon dit nie met dié van sy oupa, die DC-4, vergelyk word nie.
Operasionele gebruik
[wysig | wysig bron]Lugrederye in die VSA
[wysig | wysig bron]American Airlines
[wysig | wysig bron]American Airlines het 25 DC-7’s in Januarie 1952 bestel en het ’n opvolgbestelling vir nege DC-7’s en 24 DC-7B’s geplaas. Die eerste vlug wat met die DC-7 plaasgevind het, was ’n American Airlines-vliegtuig met die konstruksienommer 44122 (N301AA). Die datum van hierdie vlug was 18 Mei 1953, en American Airlines het sy eerste vliegtuig op 10 Oktober 1953 in ontvangs geneem.
American Airlines se totale DC-7-bestelling
| Konstruksienommer | Model | Registrasienommer | Getal |
| 44122/44146 | DC-7 | N301AA/N325AA | 25 |
| 45098/45106 | DC-7 | N326AA/N334AA | 9 |
| 44921/44925 | DC-7B | N381AA, N385AA, N387AA, N390AA, N394AA | 5 |
| 452322/45239 | DC-7B | N335AA/N342AA | 8 |
| 45397/45407 | DC-7B | N344AA/N350AA, N357AA, N359AA, N362AA, N365AA | 11 |
| Totaal | 58 |
AANTEKENING
Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 44922 is as N388AA aan American Airlines afgelewer en nie as N385AA (soos in Skyleaders genoem word) nie. Die voornoemde besonderhede is in ander bronne nagegaan.[2] [3]
AANTEKENINGE OOR DIE MEEGAANDE VIER FOTO’S
Foto 1
Die middelste vliegtuig in die ry van drie American Airlines DC-7’s het die konstruksienommer 45232 en die registrasienommer N335AA en was die eerste van ’n groep van agt DC-7B’s wat American Airlines bestel het. Hierdie vragvliegtuig word op 28 Desember 1959 by die Los Angeles Internasionale Lughawe gesien.
Foto 2
Die DC-7B-vragvliegtuig met die konstruksienommer 45234 word op 1 Julie 1962 as N337AA by die Los Angeles Internasionale Lughawe in Kalifornië gesien.
Foto 3
In hierdie foto word die DC-7B-lynvliegtuig met die konstruksienommer 45402 in 1963 as N349AA by die Los Angeles Internasionale Lughawe in Kalifornië gesien.
Foto 4
Die American Airlines DC-7B met die konstruksienommer 45404 word op 29 Desember 1960 as N357AA by die Phoenix Skyharbor Internasionale Lughawe in Arizona geïllustreer.
Konstruksieno. 45232 Registrasieno. N335AA
Konstruksieno. 45234 Registrasieno. N337AA
Konstruksieno. 45402 Registrasieno. N349AA
Konstruksieno. 45404 Registrasieno. N357AA
,_American_Airlines_JP7675845.jpg)
Delta Air Lines
[wysig | wysig bron]Delta Air Lines het die Douglas DC-7 vanaf Februarie 1954 gebruik.
Delta Air Lines se totale DC-7-bestelling
| Konstruksienommer | Model | Registrasienommer | Getal |
| 44261/44264 | DC-7 | N4871C/N4874C | 4 |
| 44679/44684 | DC-7 | N4875C/N4880C | 6 |
| 45311/45314 | DC-7B | N4882C/N4885C | 4 |
| 45350/45355 | DC-7B | N4886C/N4891D | 6 |
| Totaal | 20 |
Delta het die prototipe-DC-7B op 10 Desember 1955 van Douglas ontvang. Dit is as N4881C (Skip 711) geregistreer en het die konstruksienommer 44435 gehad.[4] [5] [6]
_in_original_livery.jpg)
Eastern Air Lines
[wysig | wysig bron]Eastern Air Lines het DC-7B’s bedryf.
| Konstruksienommer | Registrasienommer | Getal |
| 44852/44863 | N801D/N812D | 12 |
| 45082/45089 | N813D/N820D | 8 |
| 45330/45349 | N821D/N840D | 20 |
| 45447/45456 | N841D/N850D | 10 |
| Totaal | 50 |
Northwest Airlines
[wysig | wysig bron]Northwest Airlines het die DC-7C bedryf en het tussen New York en Tokio met die tipe begin vlieg. Sommige van die DC-7C’s in die vloot is in vragweergawes omskep (hierdie vliegtuie kon passasiers sowel as vrag vervoer).[7]
| Konstruksienommer | Registrasienommer | Getal |
| 45203/45210 | N284/N291 | 8 |
| 45462/45467 | N292/N297 | 6 |
| Totaal | 14 |
Pan American Airways
[wysig | wysig bron]Pan American was een van die drie rederye wat saaltenke in hulle DC-7B’s laat installeer het. Die lugredery het op 13 Junie 1955 met DC-7B-vlugte begin en het die ontwikkeling van die DC-7C geïnisieer. Pan American het sewe maande nadat SAS op 24 Februarie 1957 die DC-7C tussen Kopenhagen en Tokio begin gebruik het, begin om ononderbroke vlugte tussen Londen en San Francisco te onderneem.
Pan American Airways se totale DC-7-bestelling
| Konstruksienommer | Model | Registrasienommer | Getal |
| 44864/44870 | DC-7B | N7710A,N777PA, N772PA/N776PA | 7 |
| 44873/44887 | DC-7C | N731PA/N745PA | 15 |
| 45090/45097 | DC-7C | N746PA/N753PA | 8 |
| 45121 | DC-7C | N754PA | 1 |
| 45123 | DC-7C | N755PA | 1 |
| Totaal | 32 |
United Air Lines
[wysig | wysig bron]United Air Lines het net die DC-7-variant bedryf en het dit in April 1954 begin gebruik.
| Konstruksienommer | Registrasienommer | Getal |
| 44265/44289 | N6301C/N6325C | 25 |
| 44903/44904 | N6326C, N6327C | 2 |
| 45142/45156 | N6328C/N6342C | 15 |
| 45356/45361 | N6343C/N6348C | 6 |
| 45482/45490 | N6349C/N6357C | 9 |
| Totaal | 57 |
Douglas Aircraft Company
[wysig | wysig bron]Hierdie vliegtuie was prototipes.
| Konstruksienommer | Model | Registrasienommer | Getal |
| 44435 | DC-7B | N70D | 1 |
| 44872 | DC-7C | N70C | 1 |
| Totaal | 2 |
Die DC-7B met die konstruksienommer 44435 (registrasienommer N70D) het N4881C by Delta Air Lines geword.[5]
Die DC-7C met die konstruksienommer 44872 (registrasienommer N70C) het PP-PDO by Panair do Brasil geword.[8]
Lugrederye in Europa
[wysig | wysig bron]Scandinavian Airlines System (SAS)
[wysig | wysig bron]SAS het net die DC-7C-variant bedryf en het die tipe vanaf 24 Februarie 1957 tussen Kopenhagen en Tokio (oor Anchorage) begin gebruik.
| Konstruksienommer | Registrasienommer | Getal |
| 44926/44933 | OY-KNA, LN-MOM, SE-CCA, OY-KNB, LN-MOD, SE-CCB, OY-KNC, LN-MOE | 8 |
| 45211/45215 | OY-KND,LN-MOF,SE-CCD/SE-CCF | 5 |
| 45325 | SE-CCC | 1 |
| Totaal | 14 |
Swissair
[wysig | wysig bron]Swissair het die DC-7C-variant in diens gehad, en Douglas het die laaste een (konstruksienommer 45553) op 4 November 1958 aan Swissair afgelewer.
| Konstruksienommer | Registrasienommer | Getal |
| 45061/45062 | HB-IBK, HB-IBL | 2 |
| 45190/45191 | HB-IBM, HB-IBN | 2 |
| 45553 | HB-IBP | 1 |
| Totaal | 5 |
Afrika
[wysig | wysig bron]Die Douglas DC-7B van die SAL
[wysig | wysig bron]
Die Suid-Afrikaanse Lugdiens was ’n leier omdat hy die eerste nie-Amerikaanse redery was wat die DC-7 bestel het. Drie DC-7B’s is in 1956 en een is later in gebruik geneem. Die lugredery het sy DC-7B’s op vlugte van Johannesburg na Londen (oor Oos-Afrika en Rome) en na Perth (via die Kokoseilandse lughawe) gebruik. Die tweeweeklikse diens na Perth het op 25 November 1957 begin. Die vlugfrekwensie is vanaf 7 Mei 1965 na een keer per week verhoog totdat die tipe deur die Boeing 707 vervang is. Nadat die Boeing 707 deur die SAL in diens geneem is, is die DC-7B’s op streeks- en binnelandse roetes gebruik en is in 1966 en 1967 aan diens onttrek en verkoop.
Hierdie paragraaf is ook op Winged Springboks gegrond.[9]
VLOOTLYS
| Registrasie | Naam | Konstruksienommer | Geregistreer |
| ZS-DKD | Dromedaris | 44910 | Oktober 1955 |
| ZS-DKE | Reiger | 44911 | Oktober 1955 |
| ZS-DKF | Goede Hoop | 44912 | Oktober 1955 |
| ZS-DKG | Chapman | 45477 | Junie 1959 |
Konstruksienommer 44910
[wysig | wysig bron]
Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 44910 het die identiteitsrekord ZS-DKD en SE-ERM. Hy is in Januarie 1968 aan diens onttrek en by Malmo in Swede gestoor en is in 1969 opgebreek.
Konstruksienommer 44911
[wysig | wysig bron]Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 44911 het die identiteitsrekord ZS-DKE, N1760 en HR-TNM (Junie 1969 op naam van TAN Airlines geregistreer). Hy is in Mei 1971 aan diens onttrek en by Miami in Florida opgebreek. Terwyl die masjien N1760 geregistreer was, is dit in ’n vragweergawe omskep.
Hierdie paragraaf is ook op die Air-Britain information exchange gegrond.[10]
Konstruksienommer 44912
[wysig | wysig bron]Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 44912 het die identiteitsrekord ZS-DKF en N1761. Hy is aan diens onttrek en by Miami in Florida opgebreek.
Konstruksienommer 45477
[wysig | wysig bron]Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 45477 het die identiteitsrekord ZS-DKG en SE-ERN. Hy is in Desember 1967 aan diens onttrek en by Malmo in Swede gestoor en is in Julie 1968 opgebreek.
AANTEKENING
Die bogenoemde gedeelte is op Piston-Engined Airliner Production List asook Winged Springboks en Air-Britain 1981 gegrond.[11] [9] [12]
Tweede lewe as waterbomwerpers en opsporingsvliegtuie
[wysig | wysig bron]Waterbomwerpers
[wysig | wysig bron]Die standaard DC-7’s en DC-7B’s, wat die sterk lugraam van vroeër Douglas viermotorige lynvliegtuie behou het, was ideaal vir ’n nuwe rol as waterbomwerper om bosbrande te beveg. In hierdie rol is die DC-7’s met ’n water- of water/vertragertenk van ongeveer 11350 liter onder die middelste deel van die romp toegerus. Daar is bykomende vensters gesny in die stuurkajuitdak vir beter sigbaarheid wanneer daar in nou klowe gevlieg word.
AANTEKENINGE OOR DIE FOTO’S
Foto 1
Dit is die Douglas DC-7 met die konstruksienommer 45145, en hy word op 30 Augustus 2000 as Tenker 62 van Butler Aircraft met die registrasienommer N401US by Redmond – Robertsfield (die US Forrest Service se tenkerbasis) gesien.
Foto 2
Butler Aircraft Company se DC-7-tenker 66 (registrasienommer N6353C) word by opstyging op 29 Oktober 2007 by Foxfield, Lancaster, Kalifornië, gedurende die Oktober 2007-wegholveldbrande in Suid-Kalifornië gesien.
N401US, Tenker 62
Tenker 66, N6353C
Opsporingsvliegtuie
[wysig | wysig bron]
Die DC-7C’s met die konstruksienommers 45367 (voorheen F-BIAQ), 45446 (voorheen F-BIAR) en 45061 (voorheen HB-IBK) is deur die Franse Lugmag as lugstasies vir die opsporing van terugkerende ruimtevoorwerpe gebruik (bekend as die Douglas DC-7C AMOR). Hulle is in 1963-64 deur UTA Industries gemodifiseer: ’n Groot radarkoepel is bo-op die romp, nog ’n koepel is onder die romp en Doppler-radar is agterop die romp gemonteer. Verder is observasievensters aan die kante van die voorste deel van die romp geïnstalleer en is voorsiening vir rigting- en afstandmetinginstrumente in verwyderbare gondels op die vlerkpunte gemaak.
Verwysings
[wysig | wysig bron]- ↑ Francillon, René (Julie 2011). SKYLEADERS DC-1 through DC-7: The Douglas propliners (in Engels). Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. pp. 292 to 296, 300, 301, 321. ISBN 978 0 85733 157 1.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 11 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ "AMERICAN AIRLINES HISTORIC DC-7 FLEET". PlaneLogger. 17 April 2026. Besoek op 17 April 2026.
- ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. p. 321. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ "Model DC-7B". Delta Flight Museum. 17 April 2026. Besoek op 17 April 2026.
- 1 2 Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. p. 319. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ "N4881C - Midair Inc (DC-7-B)". PlaneLogger. 17 April 2026. Besoek op 17 April 2026.
- ↑ "Aircraft – Douglas DC-7C". Northwest Airlines History Center. 17 April 2026. Besoek op 17 April 2026.
- ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. p. 320. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - 1 2 Spring, Ivan (1996). Winged Springboks 1934 to 1996 The aircraft of South African Airways through sixty-two years as Africa’s premier air carrier (in Engels). Spring Air. p. 18. ISBN 0-958- 3977-4-0.
{{cite book}}: line feed character in|title=at position 18 (hulp)CS1 maint: date and year (link) - ↑ [extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.ab-ix.co.uk/pdfs/hr-register.pdf "Civil Aircraft Registers of Honduras"] (PDF). AbIx. 16 April 2026. Besoek op 16 April 2026.
- ↑ Eastwood and Roach, Tony and John (Oktober 2002). Piston-Engined Airliner Production List (in Engels). West Drayton, Middlesex, England: The Aviation Hobby Shop. pp. 317, 321, 330. ISBN 0 907178 94 4.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link) - ↑ Burnett, Ian (1981). Civil Aircraft Registers of Africa (in Engels). Air-Britain (Historians). p. 166.
{{cite book}}: CS1 maint: date and year (link)