Gebruiker:Martinvl/Lokomotiefinligtingskas

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Jump to navigation Jump to search
Die spoorwegnetwerk van die Zuid-Afrikaansche Republiek in 1899 (aan die begin van die Tweede Vryheidsoorlog).

Change "togryer" to "transportryer"

Spoorlyne[wysig | wysig bron]

Voordat goud in die ZAR in 1886 ondek is, was die ZAR 'n arm land met geen hawens nie. Die naaste hawens was by Delagoabaai (562 km vanaf Pretoria), Durban (812 km), Port Elizabeth (1188 km) en Kaapstad (1674 km). Behalwe Delgoabaai, is al die hawens onder Britse beheer. Op 1 Januarie 1870, net voordat diamante in die Kimberley gebied ontdek is, was daar ongeveer 100 km spoorlyn in die heel Suid-Afrika. Sestien jaar later, net voordat goud aan die Witwatersrand ontdek is, is Kimberley alreeds met Kaapstad per spoorlyn verbind en die Natalse Regeringspoorweë (NGR) is besig om 'n spoorlyn vanaf Durban na Kimberley te bou. Die Natalse spoorlyn het Estcourt al bereik. Hierdie twee stasies is die die naaste spoorwegstasies aan die ZAR. Die NGR het al toestemming gekry van die Natalse regering om die spoor oor die Drakensberg tot by Kimberley te verleng. Daar was nog geen toestemming om die spoorlyn vanaf Kimberley na die noorde te verleng nie.[1]


Nadat goud ondek is, was daar 'n wedren tussen die Kaap, Natal en die Portugese om spoorlyne na die Witwatersrand te bou. Die ZAR het voorkeur gegee aan die Delagoabaaispoorlyn omdat dit die ZAR se onafhanklikheid bevorder het. Die reëls van hierdie wedren was nie eenvoudig nie - hulle was afhanklik van die politieke situasie in Suider-Afrika en in besonder op die grille van President Kruger, veral omdat hy die stemme van die togryers wou bewaar.[2]:47[3]:409[4]:4

Van die begin af is al NZASM se spoorlyne met 'n spoorbreedte van 1067 mm (Kaapspoorbreedte) gebou.

Randtrem[wysig | wysig bron]

Die Randtrem was die eerste spoorwegsisteem in die ZAR en ook die eerste onderneming van NZASM. Die bou van die eerste gedeelte van die tremsisteem is begin nadat die ontwikkelaars verlof van die ZAR se Volksraad in 1888 gekry het. Hierdie gedeelte tussen Braamfontein en Boksburg, 'n afstand van 26 km, is op 17 Maart 1890 geopen. Voordat die eerste gedeelte geopen is, het die ontwikkelaars in 1889 verlof gekry om die spoorlyn met nog 53 km tot Springs en Krugersdorp te verleng. Die laaste gedeelte van die tremsisteem is op 10 Februarie 1891 geopen.[1]

Al moes die spoorlyne en spoorvoertuie per ossewa van óf Kimberley óf Ladysmith vervoer word, is die spoorlyn 'n reuse sukses: verkeer het drie keer die verwagte vlak behaal. Die Randtrem is met 25 lokomotieve (10 tonner en 14 tonner), 32 passasierswaens en 225 vragwaens bewerk. Die lokomotieve is in Elandsfontein (Germiston) saamgeflans.[5]

Die Randtrem is met die Zuiderlijn op 15 September 1892 verbind en daarna is daar 'n spoorlyn tussen die Witwatersrand en die kus (Kaapstad en Port Elizabeth).[6][7]

RandTrem Gallerei
Die Randtrem by Johannesburg se Parkstasie, 1897
Die Randtrem by Johannesburg se Parkstasie, 1897  
Krugersdorpstasie
Krugersdorpstasie  

Oosterlijn[wysig | wysig bron]

Die oosterlyn loop vanaf Petoria tot by die Portugese grens te Komatirivier, 'n afstand van 470 km. Daar sluit dit aan by die Portugese spoorlyn vanaf Delagoabaai. Om politikale rede is die Oosterlyn die belangrikste spoorlyn van NZASM want hierdie spoorlyn gee die ZAR 'n pad na die kus sonder om deur Britse gebied te gaan. Die spoorlyn is eers deur President Burgers in 1875 voorgestel.[4] Omdat dit makliker was om spoorlynware vanuit Delagoabaai op die Portugese spoorlyn te bring as met ossewa vanuit of die Kaapkolonie of die Natalkolonie na Pretoria te vervoer is die bou van die spoorlyn in 1891 vanaf die Portugese grens in plaas van Pretoria begin. Die bou vanaf Pretoria het gewag totdat die suiderlyn op 1 Januarie 1893 voltooi is.[4]:7

Portugees streek[wysig | wysig bron]

Na afloop van die Eerste Vryheidsoorlog, die Zuid-Afrikaansche Republiek hernu hul belangstelling in 'n spoorlyn van Delagoabaai tot Pretoria. Tussen 1882 en 1884 is die spoorlynroete, wat die Brits-beheerde grondgebied van Swaziland vermy het, deur Joaquim Machado gemeet. In 1884 gee die Portugese regering 'n toegewing aan 'n Amerikaner, kolonel Edward McMurdo, om die Portugese sektor van die spoorlyn te bou. Een van die voorwaardes van die toegewing is dat die spoorlyn voor Junie 1888 die grens van die ZAR moet haal. Die spoorlyn het die Komatirivier op 14 Desember 1887 bereik, maar die grens was nie vasgestel nie. Dit lei tot regsprobleme. Op 8 Mei 1889 sterf McMurdo en op 25 Junie herroep die Portugese regering die toegewing en gee dit aan 'n Portugese maatskappy, Caminho de Ferro de Lourenco Marques (CFLM).[8][9]

ZAR streek[wysig | wysig bron]

Komatirivier brug onder aanbou - 1891

Die Komatirivierbrug lê binne die ZAR se gebied. Tussen die Portugese grens en Elandshoek (152 km) volg die spoorlyn die koers van die Krokodilrivier en vandaaraf tot by Machadodorp (75 km), volg dit die koers van die Elandsrivier. Dertig kilometer na Machadodorp, bereik die spoorlyn sy spitspunt van 1927 m waar hy die hoëveld bereik.

Die Nederlandse firma van Hattum & Kie bou die spoorlyn deur die laeveld. Werk op die Komatirivierbrug, 2,8 km vanaf die grens, begin in Mei 1890. Op die 14 Mei 1891 kom die brug in gebruik en daarmee is dit moontlik om spoorweglyne ensovoorts na die bouterrein te vervoer.[10] In vergelyking met spoorlynbou op die Hoëveld, vorder die bou van die Oosterlijn deur die stadig. Dit duur 'n jaar om Nelspruit (116 km van die grens af) te bereik. Tussen die grens en Nelspruit moet die spoorlyn 530 m styg en ook word werknemers met malaria siek. Omdat die spoorlyn 'n riviervallei volg, moet baie stegies gesny word en walle en brûe gebou. Die streek tussen Nelspruit en Waterval Onder is 87 km maar die spoorlyn styg nog 551 m.[11]

Oosterlikke ingang tot die NZASM tonnel. LW die tandstang tussen die spoorlyne

Albei die dorpe Waterval Onder (1222 m bo seevlak) en Waterval Boven (1430 m bo seevlak) lê op die Elandsrivier, die een stroomop van die 75 m Elandsrivierwaterval en die ander stroomaf van die watervalle. Die spoorlyn tussen die dorpe is net 7 km lank, maar die spoorlyn styg met met 210 m. Hierdie stuk spoorlyn bevat 'n drie kilometer tandstang streek en ook die 210 m lank NZASM tonnel. NZASM het vier tandstang en kleinrat 32 ton lokomotiewe bestel om met hierdie stuk van die oosterlikkelijn te help. Wêrk op die tonnel begin op 18 Oktober 1892 vanaf albei kante en op 9 September 1893 ontmoet die twee werkspanne. Die spoorlyn het Waterval Onder op 20 Januarie 1894 bereik en op 20 Junie 1894 kom die spoorlyn tussen die twee dorpe in diens.[12] Op 1 Januarie 1893 kom die Zuiderlijn vanaf Pretoria na die Kaap-Kolonie in diens en dit is moontlik om die bou van die westerlike einde van die Oosterlijn te begin. Dit duur sewentien maande voordat die 20 km streek tussen Pretoria en Eerste Fabriek in diens kom. Op 15 Oktober 1894 kom die spoor tussen Bronkhorstspruit en Pretoria in diens.

Terselfdetyd vorder die spoorlyn nog 43 km vanaf Waterval Boven verbei die oog van die Elandsrivier te Machadodorp voordat hy die rant van die Drakensberg by Belfast (1929 m bo seevlak) bereik. Die spoorlyn bereik Machadodrop on 10 Julie 1894. Nadat die spoorlyn die rant behaal het, is die spoorbou vinniger as tevore. Op 20 Oktober 1894 ontmoet die twee bouspanne te Balmoral, 52 km vanaf Bronkhorstspruit en 158 km vanaf Machadodorp en President Kruger plaas die laaste bout in plek.[13] Die spoorlyn tree in diens op 18 November 1894.

Argitektuur[wysig | wysig bron]

Middelburg Stasie (150 km vanaf Pretoria)

Gedurende die negentiende eeu is die Nederlandse spoorweë deur die Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) namens die Nederlandse staat bedryf. Destyds, in Nederland, is die argitektoniese standaarde vir alle amptelike geboue is deur die Bureau voor den Waterstaat voorgeskryf en die MESS het hierdie beginsel ook op spoorweggeboue toegepas. NZASM het Nederlandse ervaring in beide Nederland en Java gebruik om hul standaarde te stel.[14]

Alhoewel NZASM hul konstruksiewerk uitgekontrakteer het, het hulle 'n kantoor in Pretoria gestig om daardie werk te verseker. Hul tekenkantoor is ook daar gevestig onder die beheer van VAHV van Lissa. Die tekenstandaarde is in die dokument Instructie voor het doen van voorbereidende werzaamheden voor spoorweg aanleg in de Zuid-Afrikaanse Republiek neergelê. Onder andere, is dit voorgeskryf dat alle tekeninge 210 x 340 mm papier moes gebruik.[14]

Voorafvervaardiging is dikwels gebruik. Alle ysterwerk is uit Europa ingevoer. Die module vir brûe is nie groter as vyf meter nie dus kan hulle op spoorwaens vervoer word. Alle module is deur die Duitse firma Gutehoffnungshiitte of die Nederlandse firma Pletterij Den Haag vervaardig. Spoorweë is in stukke nie langer as ses meter vervaardig. Waar dit moontlik is, is steenwerk plaaslik verkry, maar is geklee tot NZASM-standaarde. As 'n gevolg kry baie van die NZASM stasies en brûe 'n Nederlandse gevoel wat tot vandag nog steeds in plekke soos Klerksdorp, Krugersdorp en Middelburg te siene is.[14][15]

Baberton Taklyn[wysig | wysig bron]

Avocabrug oor die Kaaprivier ongeveer halfpad tussen Barberton en Kaapmuiden.

In 1882 het George Moodie, Landmeter-generaal van die Suid-Afrikaanse Republiek, voorgestel dat die Oosterlyn deur die Kaapriviergebied tot by Ermelo moes gaan eerder as deur Nelspruit.[16] Al is hy uitgewis, goud is in 1884 in die Kaapvallei naby Barberton gevind en die goudmyngemeenskap het vir 'n taklyn gestreef. Omdat dit so kosbaar in om die spoorlyn te bou (die terrein is heuwelagtig) was die ZAR regering daarteen gekant. Die plaaslike sakemanne Lewis, Marks en Watkins het 'n sindikaat gevorm om die lyn te bou en die werk is aan Pettegrew & Co gekontrakteer. Na swaar reën brûe beskadig het, speel die kontrakteur bankrot en die sindikaat ontbind. NZASM het toe die konstruksie van die 55,6 km-lyn oorgeneem en die spoorlyn is in 1896 voltooi.[17]

Suiderlyn[wysig | wysig bron]

Brug oor die Vaalrivier (1893).

Die Suiderlyn was NZASM se kortste spoorlyn na die buiteland (117 km) maar dit was ook die grootse afstand na 'n hawe (1674 km vanaf Pretoria tot Kaapstad). In 1888 is daar 'n ooreenkoms tussen die Kaapse en die Vrystaatse regerings om 'n spoorlyn tussen Port Elizabeth en Bloemfontein te bou. Die gedeelte tussen Port Elizabeth en Colesberg is alreeds klaar en die spoorlyn vanaf Colesburg (in die Kaapkolonie) tot Bloemfontein is op 17 Desember 1890 geopen.

Die bou van die Oosterlijn het stadig voortgegaan. Teen Mei 1890 maak die groeiende bevolking van Johannesburg en die behoefte vir die lewering van swaar mynboumasjinerie dit dringend nodig was om 'n spoorlyn tot by Johannesburg om sy te bou. Ingevolge van 'n ooreenkoms onderhandel deur James Silverwright, 'n lid van die Afrikanerbond en ook van die Rhodes Kabinet, sal die die Kaapkolonie hul eie spoorlyn (CGR) tot Pretoria verstrek. Die CGR sou ZAR die gedeelte van die lyn vir twee jaar bewerk voordat dit aan die NZASM oorhandiging is.[18] Op 7 Mei 1892, is spoorlyn vanaf Bloemfontein tot by die Vaalrivierbrug (die grens van die ZAR) voltooi; op 15 September 1892 is die spoorlyn van Vaalrivierbrug tot Germinston (65 km) geopen en op 1 Januarie 1893 is Pretoria met albei Kaapstad en Port Elizabeth verbind.

Die voltooiing van hierdie spoorlyn het dit moontlik gemaak om swaar masjinerie in te voer, sowel vir goudmynbou en vir die bou van die westelike gedeelte van die Oosterlyn.

Suidoosterlyn[wysig | wysig bron]

Heidelberg Stasie, tans 'n vervoer museum

Die Suidoosterlyn is die laaste van die drie NZASM spoorweë wat dit met buitelandse spoorweë en die kus verbind het.

Ná die ontdekking van goud was daar 'n wedloop tussen die Kaapkolonie en Natal om die Witwatersrand met die kus te verbind. Voordat die spoorlyn van Ladysmith Newcastle bereik het, is daar 'n ooreenkoms bereik tussen die regerings van Natal en die Zuid-Afrikaansche Republiek om die spoor van Newcastle tot aan die Witwatersrand te verleng. Die spoor het Newcastle op 15 Mei 1890 bereik en is onmiddellik verleng tot by Charlestown, die laaste dorp in Natal voor die ZAR se grens bereik is. Die spoorweg, wat 452 m binne 57 km tussen Newcastle en Charlestown moet klim, is deur President Kruger van die ZAR en die Goewerneur van Natal geopen op 7 April 1891. Om Laingsnekpas deur te kom, was dit nodig om 'n 674 m tonnel te bou.[19]Al het die NGR spoorlyn Charlestown op 7 April 1891 bereik, kom daar geen toestemming van President Kruger om die spoorlyn binne die ZAR te verleng voordat die Oosterlyn vanaf Delagobaai voltooi is nie.

Volksrust stasie c 1895. Volksrust is die eindpunt van die NZASM Zuid-Oosterlijn. Die spoorlyn van hieraf tot by Durban is deur dir NGR bewerk.

Om staatkundige redes is die spoorlyn nie met die spoornetwerk van NZASM verbind totdat die NZASM se spoorlyn na Delagoabaai klaar was nie. Die Delagoabaailyn is op 1 Januarie 1895 in diens gestel.[20] Ingevolge van 'n ooreenkoms op 3 Februarie 1894 tussen die ZAR Regering en die NGR, het die NGR die 250 km skakel tussen Natal/ZAR grens en die bestaande NZASM spoornetwerk gebou. Die eerste helfte van 210 km spoorlyn tussen die grens en Heidelberg is op 27 April 1895 geopen en die tweede helfde is op 15 November 1895 geopen. Op 1 Desember 1895 is die 4 km skakel tussen die grens en Charlestown geopen en op 15 Desember is die 41 km skakel tussen Heidelberg en Union Junction (9 km van Germiston) geopen.[1][21]:314

In November 1894 is 'n ooreenkoms tussen die ZAR en Groot-Brittanje in verband met Swaziland onderteken deur President Kruger en die Britse Britse Hoëkommissaris Sir Henry Loch. Nóg Kruiger nóg Lock was gewillig om die ooreenkoms op buitelandse bodem te onderteken dus is 'n passasierswa op die brug getrek en die onderhandelaars kon in hul eie land bly.[22] Aangesien die ooreenkoms 'n jaar voordat die spoorlyn geopen is onderteken is, is dit blykbaar dat hierdie kort spoorlyn al voltooi was voordat die Volksrust-Standerton spoorlyn gebou is en dat dit gebruik is om spoorwegbouware na die spoorlynboukonstruksiegebied te vervoer.

Die Natalse Regering het die boukoste van die spoorlyn betaal. Hulle was gewillig om hierdie koste te betaal want die Natalse gedeelte van die spoorlyn het groot winste aan die kolonie gegee.

Suidwesterlyn[wysig | wysig bron]

In 1885 het die Kaapsespoorwee Kimberley bereik en die volgende jaar, toe die ZAR gesukkel het om 'n lening van £5.000 te kry en McMurdo gesukkel het om die Delagoabaaispoorlyn deur die moeras naby Delagobaai te bou, het President Kruger aan die Kaapseregering voorgestel dat hulle die Kimberley spoorlyn tot die Witwatersrand sou verleng. Daar was geen ooreenkoms nie, dus is die Zuid-Westerlijn oorspronklik 'n binnelandse spoorlyn en nie 'n internationale spoorlyn nie.[3]:406

Goud is in Augustus 1886 op die plaas Rietvlei vlakby Klerksdorp in Augustus 1886 ontdek en die Randse tremlyn is tussen Krugersdorp en Springs gebou. Op 18 Augustus 1884 besluit die Volksraad om 'n spoorlyn tussen Krugersdorp en Klerkdorp te bou. Hierdie spoorlyn, die Suidwesterlyn, was 'n verlenging van die Randse tremlyn met dieselfde spoorbreedte as die tremlyn. NZASM was nie gretig om die spoorlyn te bou nie want hulle het nie besef dat hulle 'n wins daar kan kry nie. Uiteindelik is daar 'n ooreenkoms tussen the ZAR regering en NZASM - die ZAR regering sou 50% van die boukoste betaal en sal ook NZASM se rente waarborg. Die roete is in die eerste helfde van 1894 opgemeet en op 18 September 1894 het die Volksraad verlof gegee om die spoorlyn te bou. Bouwerk begin op 18 Julie 1895 en nadat werk deur die Jameson-inval vertraag is, is die spoorlyn tot by Potchefstroom on 11 Julie 1897 geopen en tot Klerksdorp op 3 Augustus geopen.[23]

In 1897 gebruik 3975 passasiers die Klersdorp stasie, meer as 270 tonne goede en ook 1848 perde, vee en voertuie is gehanteer. Die inkomste van die spoorlyn was £5976 met 'n 'n verlies van £6779. Aan die begin van 1898, om die goudmynbedryf te help, is die spoorwegtariewe verlaag, maar nogtans teen die einde van 1898 het hierdie verlies tot £13047 gegroei.[23]

In 1905, nadat NZAM deur die CSAR oorgeneem is, is die Suidwesterlyn tot Fourteen streams (vlakby Warrenton) verleng[1] en deesdae gebruik die Bloutrein hierdie spoorlyn.[24]

Opsoming[wysig | wysig bron]

Naam Beginpunt Eindpunt Openingsdatum[Nota 1] km[1] Buitelandse eindpunt
Randtram Springs Krugersdorp 1890/1891 79,7 -
Oosterlijn Pretoria Komatipoort 1891/1894 470,1 Delagoabaai
Oosterlijn taklyn Kaapmuiden Barberton 1896 55,6 -
Zuiderlijn Pretoria Viljoensdrif 1892/1893 117,9 Kaapstad, Port Elizabeth
Zuid-Oosterlijn Elandsfontein (Johannesburg) Volksrust 1895 251,5 Durban
Zuid-Westerlijn Krugersdorp Klerksdorp 1896/1897 151,7 -
Totaal 1126,5

Notas[wysig | wysig bron]

  1. Die eerste syfer gee die openingsdatum vir die eerste gedeelte van die spoorlyn en die tweede is die openingsdatum van die hele lyn

Vestiging en Finansieël[wysig | wysig bron]

Stigting[wysig | wysig bron]

Amsterdam se beurs (1845 - 1903)

In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om kapitaal bymekaar te maak.

In 1886 met die ontdekking van goud in die Witwatersrand, kom baie mense na die goudvelde. In teenstelling met die inwoner bevolking wie hoofsaaklik boere was, het hulle nie hul eie voedsel produseer nie, maar het dit van voedsel handelaars gekoop. As 'n gevolg, het die prys van voedsel gestyg, veral omdat dit duur was om transportryers te gebruik om voedsel van êrens anders to vervoer. Tussen 1885 en 1889 het mielies in die Witwaterrand van 9s 6d tot 60s gestyg.[2] Dit geld ook vir ander ware en vir goudmynbou masjinerie. Die volume van goedere wat sodanig vervoer is is groot genoeg dat as spoorwegvervoer gebruik is, sou vervoerkoste met meer as 60% verminder word.[2]:43

Nadat goud ontdek is, is die voorgestelde maatskapy deur albei Nederlandse en Duitse beleggers, veral die Berliner Handelgesellschaft (BHG) ondersteun.[18]:25-40 Die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij is in Amsterdam in 1887 gestig met 'n kapitaal van fl 14,7 miljoen (£1,16 miljoen). BHG is die grootse aandeelhouer van die maatskapy.[25] Duitse firma kry die meeste van die kontrakte om die nuwe spoorsisteem te bou: ingeneurswerke is deur Lenz & Co, 'n filiaal van BHG, terwyl materiaal is meestens van Köln-Deutzer Waggonfarik en Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation bestel.[26]:38

Teen die begin van 1892 het NZASM geld nodig om die bou van die Oosterlijn te voltooi. In Europa was daar 'n finansiële depressie en dir ZAR regering het amper bankrot gespeel. Rhodes het namens die Kaap Kolonie 'n lening van £2 milljoen teen 'n rente van 4,5% aan die ZAR vir die bou van die oosterlijn aangebied maar Kruger wil nie aan die Kaapse regering afhanklik te wees nie. Toe het Rothschild, 'n Londense finansier 'n lening, ook van £2 milljoen teen 'n rente van 5% aangebied. Kruger het hierdie aanbieding aangevaar. Die lening is later tot £2,5 milljoen teen 'n rente van 5,8% verhoog.[18] Rothschild se reede was nie om 'n inkomste van die spoorlyn te kry nie, maar om te sorg dat daar spoorlyne was vir sy myne in Joahnnesburg.[27] Teen die einde van 1896, is die totaal van NZASM se lenings £6,05 milljoen waarvan 59,5% in Engelse ponde gedenomineerd is en 40,5% is in Nederlandse guilders gedenomineerd. Die geweegde gemiddelde rente is 4,77%.[28]:686-687

Vrag en passassiers[wysig | wysig bron]

Teen 1898 het die spoorweë die ossewa vir byna al die langafstandvervoer verplaas. Dus is dit veilig om te aanvaar dat die invoer- en uitvoer syfers van die ZAR in ooreenstemming is met die vervoer van vrag deur die spoorweë. Destyds is die hoof uitvoere van die ZAR goud, wol, beeste, huide, graan, volstruisevere, ivoor en mineraleexports. Meer as 90% van die waarde van hierdie uitvoere is goud maar wol is ook uitgevoer - toe Winston Churchill in 1899 van die krygsgevangekamp ontsnap het, het hy in 'n leeg steenkoeltrein totby die myne in die Witbamnk-Middelburg omgewing weggekruip. Die rit het een nag geduur. 'n Paar dae later het hy van daaraf in 'n vragtrein tussen balies wol weggekruip en tot by Lourneco Marques gery. Die rit tussen die steenkoolmyne het 36 ure geduur.[29]:Hoofstuk XXI, XXII

The 'Key to South Africa' in the 1890s: Delagoa Bay and the Origins of the South African War Peter Henshaw Journal of Southern African Studies Vol. 24, No. 3 (Sep., 1998), pp. 527-543 Published by: Taylor & Francis, Ltd. Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2637659

Feb 1897 - no coaling facilities - pg 530 https://www.jstor.org/stable/2637659

Financial stats: Statesmans Yearbook

Anglo-German agreement 30 Aug 1898 - UK to get control of s. Mocambique should Portugal collapse. Lourenco Marques could not compete with Durban or Cape Town

Statesmans Yearbook 1898 (pg 939-942) https://archive.org/details/statesmansyearb00paxtgoog

Public debt included Rothschild loan (£2.5M)

Value of gold produced: 1886 - £34,710 1890 - £1,869,645 1894 - £7,667,152


Exports - gold, wool, cattle, hides, grain, ostrich feathers, ivory & minerals

coal output for 1896 - 1,437,297 tons (value £612,561)

value of imports 1894 £6,440,215 1895 £9,816,304 1896 £14,088,130 (60% from Europe, 30% from neighbouring states, 10% from elsewhere)



Statesmans Yearbook 1903 (pg 238-242) https://archive.org/details/statesmansyearb00paxtgoog 1899 - Revenue £4,087,852 - Customs: £1.1M; NZASM - £375k Rothschild loan of £2.5M still outstanding

Gold 1899: 4,233,297 oz

Coal: 1898: 1,907,808 tons (£668,346)

Value of imports 1897: £13,563,827 1898: £10,632,893

1902: £4.511M imports through Cape, £3.847M through Natal, £833k through Delagoa Bay



Why Kruger Made War: or, Behind the Boer Scenes Editor: John A Buttery Author: A Cooper Kay 1900 Heinsmann, London https://archive.org/details/whykrugermadewa01buttgoog No coal exported to Mocambique - no bunkers (pg 264) 85% of NZASM profits to ZAR treasury

Year receipts expenditure profit 1895 £1598892 £713319 £885573 1896 £2961686 £1429926 £1531760 1897 £3074920 £1594121 £1480799 1898 £2708294 £1390327 £1317967 Allow 4.75% interest (rate of return in the Cape) to get excess profit. ZAR government held 5788 shares out of 14000.


Towards a New Historiography of State Capacity in South Africa By Ryan Brunette http://wiredspace.wits.ac.za/jspui/bitstream/10539/14813/2/FINAL%20Brunette%20Masters%20Dissertation%20Towards%20a%20New%20Historiography%20of%20State%20Capacity%20in%20South%20Afric.pdf MA Wits


PPS line - Thereafter the Pretoria-Pietersburg Railway Company was given a concession to build and operate a Pietersburg connection, apparently as a military contingency against the northern chiefdoms - pg 180

Transvaal colony exports 1904 - £17,770,988, gold 16,054,809, diamonds, £901,745 - http://trove.nla.gov.au/newspaper/article/192232547

1903 - Imports:£21.794 M, Exports £12.969M of which gold was £12.589M - https://books.google.co.uk/books?id=5EfODQAAQBAJ&pg=PA202&lpg=PA202&dq=transvaal+colony+exports&source=bl&ots=eQJ0sI_zFb&sig=gLsn_N581mdjhw58D-JPUl-6eSg&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwim8LWG8dbTAhUhDcAKHauqBxwQ6AEIPzAF#v=onepage&q=transvaal%20colony%20exports&f=false Page 251


Coal - 1893: 548,534 short tons, 1898: 1,907,808 tons - https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Transvaal

Gold - 1896: 2,280,000 oz; 1898: 4,295,000 oz - https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Transvaal

[30] [31] [32]

Also Yearbook 1900? editod John Scott-Keltie

Finance - public debt 312 Dec 1898 £2,660,394 of which £2,500,000 was the Rothschild loan

Gold production 1890 - £1,869,645; 1896 - £8,603,821; 1898- £16,044,135

Agriculture insufficient for local needs - imports 1898: £6,332,174 - Europe £1,158,792 - Cape £1,203,239 - Natal £920,289 - OFS £536,722 - Mocambique £481,497 - Elsewhere

Winste en misbruik van monopolie[wysig | wysig bron]

Sedert NZASM 'n monopolie op spoorwegbedrywighede binne die ZAR het, was hul tariewe hoog en aandeelhouers kry 'n goeie opbrengs op hul belegging. Die Kamer van Mynwese beweer dat in vergelyking met die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en Kaapse Regeringspoorweë (CGR), die NZASM tariewe te hoog was en dat sy bedryfswins ongeveer £3291 per spoorweg-myl oordrewe was. In vergelyking, is die bedryfswins van die Kaapse Regeringspoorweë £1504 per spoorweeg-myl terwyl die bedryfswins van die Natalse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl is. Die bedryfswinste van NZASM is 14s 7d (£0,73) per trein-myl terwyl die ooreenstemmende syfers vir die CGR en NGR was 8s 4d (£0,42) en 7s 1112d (£3,397).[28]:491

Geldsoorte van die ZAR
Die ZAR se geldsisteem
was dieselfde as die Britse
geldsisteem.
12 pennies (d) = 1 sjieling
20 sjielings (s) = 1 pond (£)

Nadat al drie spoorlyne na Johannesburg voltooi is, is daar 'n kommersiëlestryd tussen die ZAR en sy buurstate. Om politieke redes, verkies die ZAR die Oosterlyn bo die Suiderlyn of die Suidoosterlyn want daarmee kry die ZAR toegang tot see sonder om deur Britse gebiede te ry. Die nadeel van die Oosterlyn is die swak fasiliteite by Lourenco Marques se hawe - dit kan geen seevarende skepe ontvang nie en sy twee kaaie kan slegs 60 ton ware per dag hanteer.[33] Om handelsredes ondersteun die Vrystaat en die Kaapkolonie die Suiderlyn terwyl Natal die Suidoosterlyn ondersteun het.[3]:406

In 1895 diskrimineer NZASM se tariewe op die 84 km Suiderlyn (Vaalrivier-Johannesburg) teen die CGR. Dit was goedkoper vir die CGR se kliënte om hul ware op die suidelike oewer van die Vaalrivier af te laai en per ossewa na Johannesburg te vervoer as om die NZASM se Suiderlyntariewe te betaal. Op 28 Augustus 1895 gee Kruger kennis dat vanaf 1 Oktober die Vaalrivier se drifte gesluit sal word. Die Kaapse regering het teen die sluitings beswaar gemaak en 'n spoorweg konferensie is vir November 1895 gereël. Al misluk die konferensie, is die drifte op 7 November heropen. Die driftkrisis (soos dit bekend geword) is een van die onderliggende redes vir die Jameson-inval van 29 Desember 1895.[34] In 1896 maak die Kamer van Mynwese klagte aan die ZAR regering in verband met, onder andere, misgebruik deur NZASM van sy monopolie. Op 14 April 1897 is 'n Kommissie van Ondersoek deur die ZAR regering gestig. In hul bewyse gee die Kamer van Mynwese se Spoorwegkommittee die volgende syfers: [28]:503

Tarieve vir Roggeware en Gewoneware in pennies per myl-ton
Spoormaatskapy Roete Afstand (km) Tarief
Roggeware
Tarief
Gewoneware
Kaapse/Vrystaatse spoor Port-Elzabeth - Vaal Rivier 1065 1,30 2,33
Oos-Londen - Vaal Rivier 988 1,27 2,35
Natalse spoor Durban - Volksrust 497 1,94 3,04
Porugeese spoor Lourenco Marques - Komatipoort 88 2,44 4,07
NZASM Oosterlijn 341 2,54 4,27
Zuidoosterlijn 286 3,26 5,06
Zuiderlijn 84 7,70 7,70

Likwidasie[wysig | wysig bron]

Gedurende die tweede vryheidsoorlog toe die Britse magte die ZAR ingeval het, het hulle beheer geneem van die NZASM spoornet. Toe hulle beheer geneem het van enige gedeelte is daardie gedeelte aan die Imperial Military Railways (IMR) oorhandig . Indien dit nodig is, het die IMR die die spoorlyn herstel. Daarna is die spoorlyn deur die IMR bewerk. Die IMR het ook die bou van twee nuwe spoorlyne begin - tussen India Junction en Driehoek, 'n kort spoorlyn van 55 kettings (1,1 km) in die Germiston gebied en 'n spoorlyn vanaf India Junction tot by New Canada, 'n afstand van 14 myl en 31 kettings (23,2 km).[1]

Na die oorlog is NZASM deur die Britse Regering onteien en £13 milljoen vergoeding aan NZASM se aandeelhouers betaal. NZASM is uiteindelik in 1908 gelikwideer. By die likwidasie van NZASM is verdere skadevergoeding weens die onteiening van die maatskappy betaal. 'n Gedeelte van die bedrag is nie opgetel nie. Die likwidateurs het hierdie geld in 'n trustfonds betaal. In 1909 is die Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) vanuit die trustfonds gestig. Die doel van ZASM is om relaties tussen Suid-Afrika en Nederland te verbeter.[35]

Personeel[wysig | wysig bron]

Die snelle ontwikkeling van die spoorweë beteken dat die die ZAR nie in staat was om die personeel te verskaf om die spoorweë te bewerk nie. Dus, tussen 1887 en 1899, het meer as 3000 Nederlandse personeel na die ZAR met hul families geëmigreer.[36] Volgens Martinus Middelberg, ingenuur van NZASM, was die personeelsterkte van NZASM ongeveer 3000 van wie die helfde was Nederlanders, 600 uit die Kaap en slegs 75 Transvaalers.[37]

Tweede Vryheidsoorlog[wysig | wysig bron]

Herstelwerk op die Laingsnektonnel (Junie 1900).

Met die uitbreek van die Tweede Vryheidsoorlog is die NZASM spoornetwerk tot die beskikking van die ZAR-regering geplaas. Terselfdetyd is die Pretoria-Pietersburg spoorlyn (PPS) van sy Britse eienaars onteien en onder die beheer van die NZASM bestuur geplaas.[38] Nadat die Boere Natal ingeval het, het hulle die NGR se spoorlyn vanaf die ZAR se grens tot by die Tugelarivier besit en 'n operasionele eindpunt by Elandslaagte, 25 km noord van Ladysmith gestig.[29] Toe die Boere na die vrylating van Ladysmith teruggekeer het na die Vrystaat en die ZAR, het hulle verskeie grondwerke en ook die Laingsnektonnel vernietig.

Blokhuis halfpad tussen Vereeniging en Germiston.

Op 27 Mei 1900 het die Britse magte onder lord Roberts die Vaalrivier oorgesteek, die ZAR binnegeval en die spoorwegstasie by Vereeninging beset. Twee dae later beset hulle die hele spoorlyn tot by Germiston. President Kruger en die ZAR regering het vanuit Pretoria na Machadodorp per trein onttrek. Roberts het Pretoria op 5 Junie beset en al die Nederlandse werknemers van NZASM is gedeporteer. Die NZASM se spoornet is aan die Imperial Military Railways oorgeplaas. Die spoornet is bewerk deur Britse soldate met spoorwegondervinding onder die bestuur van Maj. Girouard.[39] Na die oorlog word Girouard direkteur van die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (die opvolger van NZASM).[40]

Toe Roberts Pretoria bereik het, het hy geglo dat die oorlog klaar was, maar die Boere was van plan on guerillataktieke te volg. Die ZAR regering het hulle by Machadodorop gevestig. Spoorwegwaens is als kantore deur die regering gebruik. Tussen 21 Augustus en 27 Augustus, 15 km oos van Machadodorp, vind die Slag van Bergendal plaas end die volgende dag het die Britse magte Machadodorp beset.[41][42] Toe die Britse deurgebreek het, vertrek President Kruger na Mosambiek terwyl die ZAR regering eers by Nelspruit en daarna by Pietersburg gevestig is. Die brug oor die Komatirivier vlakby die Mosambiek se grens is vernietig. Op 25 September 1900 is die brug oor die Komatirivier deur die Britse ingenieurs herstel, die stasie by Komatipoort kom onder die beheer van die Britse magte en dit is weer moontlik om treine vanaf Delagoabaai tot by Pretoria te loop.[39][43]

Vanaf Oktober 1900 het die Boere aanvalle op die Britse Oosterlijn treine gemaak. Om die treine te verdedig, gebruik die Britse 'n verskroeideaardebeleid teen die ondersteuners van die Boere se kommandos en blockhuise is elke 1000 jaart (900 m) is om die spoorlyn selfs te beskerm en om 'n versperring deur die land te bou. Vanaf Januarie 1901 begin die Britse gepantserde treine te gebruik en die aantal aanvalle is verminder.[39] 'n Groot antal sodate van beide kante het tydens klopjagte op die blokhuise gesneuvel en vanaf Januarie 1902 is die blokhuis sisteem so sterk dat amper onmoontlik vir Boer kommandos om die spoorlyn te kruis.[43]

Totdat 31 Maart 1901 is die regeringskantore in koetse van die Warmbad-Pietersburggedeelte van die PPS gestig.[44]Op 1 April 1901 is Nylstroom deur die Australiese magte beset, Potgietersrus is op 5 April beset en Pietersburg is op 8 April beset. Toe kom die PPS onder die beheer van die Imperial Military Railways. Teen die middel van 1901 het die Boere kommando hul aandag van die Oosterlijn tot die PPS gedraai. Ten minste twee aanvalle is teen die PPS gemaak - een deur Generaal CF Beyers en 'n ander deur Kaptein Jack Hindon en Kaptein Henri Slegtkamp.[45]

Met die Vrede van Vereeniging (31 Mei 1902) is die NZASM en die PPS spoorlyne deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem.[38]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 (en) "Statement No. 19 – Statement Showing, in Chronological Order, the Date of Opening and the Mileage of Each Section of Railway". Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë. 1953. 200954-13. 
  2. 2,0 2,1 2,2 (en) Cripps, Elizabeth Ann (2012). Provisioning Johannesburg, 1886-1906 (MSc thesis) (PDF) (MSc). Universiteit van Suid-Afrika. 
  3. 3,0 3,1 3,2 Walker, Eric A (1967) [1928]. A History of Southern Africa (3de uitg.). London: Longmans. 
  4. 4,0 4,1 4,2 (en) de Jong, Robert C (Augustus 1996). “"The Iron Road to the Sea": The Pretoria - Mapuro Railway, 1895 - 1995”. Pretoriana.
  5. (en) Barker, Arthur (2014). Bakker, K.A., Clarke, N.J. and Fisher, R.C., red. "Eclectic ZA Wilhelmiens : A shared Dutch built heritage in South Africa". Visual Books. pp. 111–133. ISBN 9780620619721.  |chapter= ignored (help)
  6. (en) "NZASM Rand Tram". Artefacts.co.za. Besoek op 26 September 2016. 
  7. (en) de Jong, Robert (2 Desember 2015). "NZASM Structures of the Rand Tram". The Heritage Portal. Besoek op 2 November 2016. 
  8. (en) Newitt, Malyn (1995). A History of Mozambique. London: Hurst. p. 485-488. ISBN 9780253340061. 
  9. (en) Hammond, Richard James (1966). Portugal and Africa, 1815-1910: A Study in Uneconomic Imperialism. Stanford: Stanford University Press. pp. 224 – 244. 
  10. (en) "Bridge over the Komati River". Nederlande Ambasasde te Pretoria. Besoek op 9 Maart 2017. 
  11. de Jong, Robert C. (November 1987). “Beknopte geskiedenis van die Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij NZASM (1)”. Pretoriana.
  12. (en) "NZASM Tunnel, Doornhoek, Waterval Boven District". Kaapstad: South African Heritage Resources Agency (SAHRA). 22 Junie 2012. 9/2/282/0002. 
  13. (Junie-Augustus 2010) “South Africa's only rack-assisted railway: Waterval Onder to Waterval Boven”. Railways Africa: 2-6.
  14. 14,0 14,1 14,2 (en) Baker, Arthur. Bakker, KA; Clarke, NJ & Fisher, RC, red. A shared Dutch built heritage in South Africa. Pretoria: Visual Books. pp. 111–113. ISBN 978-0-620-61972-1.  More than one of |at= and |pages= specified (help)
  15. (en) "About NZASM". Netherlands Embassy, Pretoria.  Onbekende parameter |accessdte= geïgnoreer (|access-date= voorgestel) (help)
  16. (en) Plug, C (25 Desember 2014). "Moodie, Mr George Pigot (surveying)". S2A3 Biographical Database of Southern African Science. Besoek op 19 Maart 2017. 
  17. (en) "NZASM Barberton Branch Line". Artefacts.co.za. Besoek op 19 Maart 2017. 
  18. 18,0 18,1 18,2 (en) Wilburn, Kenneth E (April 1991). "Chapter 2 Engines of Empire and Independence: Railways in South Africa, 1863 - 1916". In Davis, Clarence B; Wilburn, Kenneth E and Robinson, Ronald E. Railway Imperialism (PDF). New York: Greenwood Press. pp. 25–40. 
  19. (en) (Desember 1991) “Notes and Queries: Rail route centenary”. Natalia 19: 80-81.
  20. (en) Seale, R (April 1987). “The Story of "Roos"”. Pretoriana – Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)).
  21. (en) Bulpin, TV (1966). Natal and the Zulu Country. Kaapstad: T.V. Bulpin Publications (Pty) Ltd. 
  22. (en) "NZASM South-Eastern Line Border Bridge (Convention Bridge)". Artefactc.co.za. Besoek op 7 Januarie 2017. 
  23. 23,0 23,1 Zietsman, CF van R (July 1982). “Die bou van die Suidwestelyn, 1895 - 1897, en die NZASM-stasiegeboue op Krugersdorp en Klerksdorp.”. Contree: Tydskrif vir Suid-Afrikaanse stedelike en streeksgeskiedenis/ Journal for South African urban and regional history.: 5-9.
  24. "Cape Town to Pretoria Route" (PDF). The Blue Train. Besoek op 4 Janaurie 2017.  Gaan datum na in: |access-date= (help)
  25. (en) Katzenellenbogen, Simon E (1982). South Africa and Southern Mozambique: Labour, Railways, and Trade in the making of a Relationship. Manchester University Press. p. 21. ISBN 0-7190-0853-0. 
  26. (en) Seligmann, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893-99: The Transformation of German Colonial Policy. London: Macmillan. ISBN 978-1-349-40191-8. doi:10.1057/9780230379886. 
  27. (en) Kirby, Edward MK (19 June 2012). Financing the Foe: A case study on the financing of an independent railway to the Zuid-Afrikaansche Republiek between 1882 and 1902 (PDF). London School of Economics and Political Science (PhD thesis). 
  28. 28,0 28,1 28,2 (en) The mining industry. Evidence and report of the Industrial commission of enquiry. Transvaal and Orange Free State Chamber of Mines. 20 September 1897. 
  29. 29,0 29,1 (en) Churchill, Winston (2000) [1930]. My Early Life. London: Eland. ISBN 978-090787162-0. 
  30. (en) Keltie, J Scott (red.). Statesman's Yearbook 1903. London: Macmillan. 
  31. (en) Keltie, J Scott (red.). Statesman's Yearbook 1898. London: Macmillan. 
  32. (en) Carol D Wright (red.). Statesman's Yearbook 1899: American Edition. London: Macmillan.  Text "pages 1003-1006 " ignored (help)
  33. (en) Seligman, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893-99: The Transformation of German Colonial Policy. Basingstoke: Macmillan Press. p. 37. ISBN 978-1-349-40191-9 Kontroleer |isbn= waarde: checksum (help). doi:10.10576/9870230379886. 
  34. Wilbburn, Kenneth (1996). Olson, James Stuart; Shadle, Robert, red. Historical Dictionary of the British Empire. Volume 1. pp. 382–383. ISBN 0-313-29366-X.  More than one of |at= and |pages= specified (help)
  35. (nl) de Jong, C (1987). “1887 - 21 Junie 1987;Die NZASM 100 Jaar”. Pretoriana: 4-7.
  36. (nl) "Biblioteek - Genealogie". Amsterdam: Zuid-Afrikahuis. Besoek op 8 Januarie 2017. 
  37. (nl) Veenendaal AJ (red.). "Een spoorwegingenieur onder vuur - Brieven van ir. M. Middelberg uit de Boerenoorlog 1899-1900". Digitale Bibliotheek voor de Nederlandse Letteren. p. 250. Besoek op 3 Februarie 2017. 
  38. 38,0 38,1 (en) Greig, Wally. “The Pretoria-Pietersburg Railway”. Buletin of the Railway History Group of Southern Africa (Bulletin No. 121 January 2014): 7-10. Besoek op 30 Augustus 2015.
  39. 39,0 39,1 39,2 (en) Aitken, DW (October 1999). “The British defence of the Pretoria - Delagoa Bay railway”. Military History Journal 11.
  40. (en) "Central South African Railways". Artefacts.co.za. Besoek op 19 Maart 2017. 
  41. (en) Jooste, Cecilia P (December 2002). “The Battle of Bergendal: The Last Pitched Battle of the Anglo-Boer War”. Military History Journal 12.
  42. (en) Reitz, Deneys (1929). On Commando. Faber and Faber. The British Invade the Transvaal. 
  43. 43,0 43,1 (en) Aitken, DW (December 2000). “Guerrilla Warfare, October 1900 - May 1902: Boer attacks on the Pretoria-Delagoa Bay Railway Line”. Military History Journal 11.
  44. "Suid Afrika: Posseëls En Posgeskiedenis - Deel 1". HartiesNet (Pty) Ltd. Besoek op 28 September 2016. 
  45. (en) Kantor, Stan. “Early Pietersburg”. The Ulolwe: South Africa - Suid -Afrika - A monthly railway research/historical publication / 'n Maandelikse spoorweg historie en navorsings publikasie 2: 42-72.

Misc[wysig | wysig bron]

Lokomotiewe[wysig | wysig bron]

Klas D[wysig | wysig bron]

Die Suid-Afrikaanse Spoorweë Klas D lokomotief is 'n 4-6-2T (Adriatic) tenklokomotief vanuit die laaste jare van die negentiende eeu. Ses van hierdie lokomotiewe is in 1897 vanaf the firma Beyer, Peacock and Company deur die Pretoria Pieterrsburg Spoorweg Maatskapij (PPS) vir gebruik op die Pretoria-Pietersburg Spoorlyn. Vyf lokomotiewe is aangelewer voordat die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, maar 'n sesde is op pad na Suid-Afrika verlore gegaan.[3][4]

Die PPS het hul lokomotiewe nie met klasses geklasifiseer nie, maar namens hul gewig geklasifiseer. Dus is hierdie lokomotief as 'n 55-tonner geklassifiseer. Na die oorlog, is hy as 'n "Klas D" lokomotief deur die CSAR geklasifiseer.[5]

Toe die lokomotief deur die PPS bestel is, is hy een van die mees gevorderde lokomotiewe in Suidelike Afrika.

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. (en) Van-Helten, JJ (1978). “German Capital, the Netherlands Railway Company and the Political Economy of the Transvaal 1886-1900”. The Journal of African History 19: 369-390.
  2. Verwysingfout: Invalid <ref> tag; no text was provided for refs named Wilburn
  3. (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 96–98. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  4. Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (1944). The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter V - Other Transvaal and O.F.S. Railways. South African Railways and Harbours Magazine, December 1944. pp. 925-926.
  5. Classification of S.A.R. Engines with Renumbering Lists, issued by the Chief Mechanical Engineer's Office, Pretoria, January 1912, pp. 7, 11, 13, 19 (Reprinted in April 1987 by SATS Museum, R.3125-6/9/11-1000)

Klas B[wysig | wysig bron]

Die 46 tonner stoomlokomotief was die werkesel van die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM). Hy is 'n tenklokomotief met 'n 0-6-4 wielkonfigurasie. Met die begin van die Tweede Vryheidsoorlog besit NZASM 240 lokomotiewe waarvan 177 46 tonners was.

Die 46 tonner is vanuit die NZASM 40 tonner 0-6-2T tenklokomotief deur die Duitse firma Maschinenfabrik Esslingen ontwikkel. Die 40-tonner se agterponiedraaistel kon nie altyd om NZASM se skerp draaie beweeg nie, dus is die lokomotief met 'n 0-6-4 konfigurasie herontwikkel. Tussen die jare 1893 en 1988 is 175 lokomotiewe deur Maschinenfabrik Esslingen aangelewer. In 1899, net voor dat die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, is nog 20 lokomotiewe van die Nederlandse firma Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) bestel. Twee van die laaste batch is voor die oorlog aangelewer, die res is deur die Imperial Military Railways intercepted.

Na die oorlog is die oorblywende lokomotiewe aan die CSAR oorgedra waar hulle as Klas B lokomotiewe geklassifieer is. Met die stigting van die Suid Afrikanse Spoorwee in 1912 het hulle hierdie klassifiseering behou.

Die eerste van drie Pretoria-Pietersburg Spoorweg (PPS) 26 tonner stoomlokomotiefe is in 1896 by Pretoria afgelewer. Dit was 'n werkslokomotief wat gebuik is in die bou van die Pretoria-Pietersburg spoorlyn. Die drie lokomotiewe kry die name Pretoria, Pietersburg en Nylstroom.

Die PPS spoorlyn is op 31 Mei 1899 geopen. Op 12 Oktober 1899 begin die tweede vryheidsoorlog en die PPS val onder die beheer van Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM). In Junie 1900 is Pretoria deur die Britse weermag onder Lord Roberts beset en die spoorwee van NZASM word oorgeneem deur 'n afdeling van die Britse weermag, die Imperial Military Railways (IMR). Met die Vrede van Vereeniging is die IMR aan die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (CSAR) oorhanding. Op 1 Januarie 1912 is die CSAR met die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en die Kaapse Regeringspoorweë (CGR) gesmelt om die Suid Afrikaans Spoorweë to vorm.

In die PPS is die drie lokomotiewe is deur hul name bekend. Die NZASM se praktyk is om lokomotiewe deur hul gewig te klasifieer. Dus is heirdie lokomotiewe as "26 tonners" bekend. Hierdie klasifiseering het gebly totdat hulle tydens die tweede wereldsoorlog buite werking gestel is.

Die Suid-Afrikaanse Klas NG4 4-6-2T lokomotief is 'n Suid-Afrikaanse smalspoor tenklokomotief van die eerste dekade van die twintigste eeu wat eers ontwerp is in die Natal Kolonie.

In 1911, nadat die Unie van Suid-Afrika gestig is maar voordat die spoorweë van dir voormalige heeltemal kolonies gesmeld is, is twee 4-6-2T tenklokomotiewe wat gebaseer is op die NGR Klas N 4-6-2T namens die NGR bestel vir die 39 km AlfredCountylyn tussen Port Shepstone en Paddock. In 1912 en 1913 is nog vyf lokomotiewe van hierdie klas deur dir Suid-Afrikaanse Spoorweë bestel. Hulle is in 1913 en 1914 afgelewer.

Toe die eerste twee lokomtieve na die Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgedra is, is hulle as Klas NG4[Nota 1] geklasifiseer en hul nommers het 'n voorvoegsel "NG" gekry.[1][2]

Notas[wysig | wysig bron]

  1. "NG" = "Narrow Gauge"

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. Klassifikasie van S.A.R. lokomotiewe met hernommerlyste, uitgereik deur die Kantoor van die Hoofmeganiese Ingenieur, Pretoria, Januarie 1912, pp. 9, 12, 14, 34 (Herdruk in April 1987 deur SATS Museum, R.3125-6/9/11-1000)
  2. (en) Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1ste uitg. uitg.). Kaapstad: Struik. ISBN 0869772112.  Aanhaling gebruik verouderde parameter |coauthors= (help)

Other sources[wysig | wysig bron]

pg 50 Influence of Dutch on NZASM

NZASM 19 tonner 0-4-2T[wysig | wysig bron]

Die NZASM 19 Tonner 0-4-2T van 1891 is 'n neegentiende-eeu stoomlokomotief van die Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR), die voormalige Transvaal provinsie.

In 1891 en 1892 bestel die Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) 24 0-4-2 19-ton tenklokomotieve. Die lokomotief is deur die Duitse firma Maschinenfabrik Esslingen ontwikkel. Hulle het 18 van die lokomotieve ook gebou en die andere 6 lokomotieve is deur die Nederlandse firma Machinefabriek Breda v/h Backer & Rueb gebou.[1][2] Die lokomotieve het in diens getreë voordat die Randtrem se spoornet met die buitelandse spoornette verbind is.

Na die Tweede Vryheidsoorlog is die lokomotiewe aan die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (CSAR) oorgedra. Tussen 1906 en 1909, is tien van die lokomotiewe deur die CSAR as spoormotorenjins vir gebruik op voorstedelike dienste herbou.[3][4][5]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 110–111. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. (en) Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (October 1944). “The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter IV - The N.Z.A.S.M.”. South African Railways and Harbours Magazine: 764.
  3. Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1ste uitg. uitg.). Kaapstad: Struik. ISBN 0869772112.  Aanhaling gebruik verouderde parameter |coauthors= (help)
  4. (en) Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (March 1945). “The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter VI - Imperial Military Railways and C.S.A.R. (Continued)”. South African Railways and Harbours Magazine: 185.
  5. CSAR General Manager's Report, Extracts from the CSAR General Manager's Reports for 1906, 1907, 1908 & 1909.

PPS 35 Tonner 4-6-0T[wysig | wysig bron]

Die PPS 35 tonner lokomotief van 1887 is 'n negentiende-eeu lokomotief. Twee van heirdie lokomotieve is oorspronklik deur die DelagoaBaai spoorlyn vanaf Nasmyth, Wilson & Co bestel en kry die nommers 3 en 4. In 1897 is No 3 aan die PPS verkoop waar hy die bynaam "Portugees" gekry het.[1]

Die "Portugees" is gebruik as als 'n werkslokomotief tydens die bou van die Pretoria Pietersburg spoorlyn en daarna as 'n hooflynlokomotief. In Mei 1899 het hy die eerste openbare trein tussen die twee stede getrek.[1]

Die Portugees bedek met vlaee tydens die opening van die PPS

In Oktober 1899 breek die Tweede Vryheidsoorlog uit en die PPS is deur die ZAR regering onteis en aan NZASM oorhandig. Volgens die gewoonte in NZASM is die lokomotief as die "35 tonner" bekend. Tussen Mei 1900 en Maart 1901 val die Pretoria-Pietersburg spoorlyn onder die beheer van die Britse magte en is deur die Imperial Military Railways bewerk.[1][2]

Na die oorlog kom al die spoorlyne in die Transvaalkolonie (voorheen die ZAR) onder die beheer van die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë. In 1908 verkoop die CSAR die Portugees aan die Olifantsfontein Brick & Tile Company vir £750. Daar werk hy as 'n rangeerlokomotief totdat hy buite werking gestel is.[1]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 118–119. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. (en) Hart, George, red. (c 1978). The South African Railways - Historical Survey. Bill Hart (Sponsor: Dorbyl Bpk). pp. 20, 22–23.  Gaan datum na in: |date= (help)

NZASM 40 Tonner 0-6-2T[wysig | wysig bron]

NZASM 40 Tonner 0-6-2T
CSAR Class A 0-6-2T
NZASM 40 Tonner 0-6-2T no 50 S.W. Burger.jpg
40 Tonner no. 50 S.W. Burger, Komatipoort, c. 1895
Tipe en oorsprong
Kragtipe Stoom
Ontwerper Maschinenfabrik Esslingen
Vervaardiger Maschinenfabrik Esslingen
Serienommer Esslingen 2436-2445, 2480-2489
Klas NZASM 40 Tonner
CSAR Class A
Vervaardig 1891-1892
Aantal gebou 20
Bouspesifikasies
Konfigurasie 0-6-2T (Branchliner)
Spoorbreedte 1 067 mm (3 vt 6 dm) (Kaapspoor)
Agterwielomtrek 800 mm
Wielbasis 5750 mm
Hoogte 3768 mm
Asbelasting 10,14 t
Massa op dryfwiele 30,42 t
Lokomotiefmassa 40,17 t
Aandrywing
Brandstof Steenkool
Brandstofkapasiteit 2,6 t
Waterkapasiteit 6930 L
Stoomketeldruk 1130 kPa
Vuurroosteroppervlak 1,52 m2
Verhittingsoppervlak 78,5 m2
– Vuurkas 9,4 m2
– Totaal 87,90 m2
Silinders Twee
Silindergrootte 430 mm bore
630 mm stroke
Klepwerk Heusinger
Klepsoort Murdoch's D slide
Koppelsisteem Johnston skakel-en-pen
Werkverrigting
Trekkrag 74,32 kN @ 75%
Diensgeskiedenis
Gebruiker NZASM
Selati Spoorweë
Imperial Military Railways
Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë
Aantal in klas 20
Vlootnommer(s) NZASM 41-60, CSAR 1-19
Afleweringsdatum 1892-1893
Eerste tog 1892

Die NZASM 40 Tonner 0-6-2T Lokomotief is 'n Suid-Afrikaanse tenklokomotief van die einde van die negentiende eeu. Twintig van hierdie lokomotieve is deur die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM) bestel en bewerk. Aangesien dat NZASM se lokomotieve deur hul gewig geklasifisieer is, is hierdie lokomotief as "40 tonner" bekend.[1]

Met die voltooing van die Komatipoortbrug het die Delagoabaaispoorlyn Komatipoort op 1 Junie 1891 beryk. Al is die res van die spoorlyn is steeds nog in aanbou, is tien lokomotive vanaf Maschinenfabrik Esslingen in Duitsland alreeds bestel. Nog tien lokomotieve is later in dieselfde jaar bestel. Dertien lokomotieve is in daardie jaar afgelewer en die res volg in 1892. Elke lokomotief het 'n naam en ook 'n nommer gekry. Die spoorlyn tussen die Kaap en Pretoria is op 1 Januarie 1893 voltooi en die Delagoabaai spoorlyn is op 20 Oktober 1894 voltooi.[2]

Na die Tweede Vryheidsoorlog is negentien lokomotieve aan die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (CSAR) oorgedra. Met die stigting van die Suid-Afrikaanse Spoorweë is hierdie lokomotiefklas veroudered.[2]

Die besonderhede van alle NZASM/CSAR se 40-tonners volg hieronder.[1]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 113–114, 116, 121, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. 2,0 2,1 (en) Hart, George, red. (omtrent 1978). The South African Railways - Historical Survey. Bill Hart (Sponsor Dorbyl Bpk.). pp. 20, 22–23.  Gaan datum na in: |date= (help)

English text[wysig | wysig bron]

See here for English text

Verwysings[wysig | wysig bron]

NZASM 32 Tonner 0-4-2RT[wysig | wysig bron]

NZASM 32 Tonner 0-4-2RT
CSAR Class G 0-4-2RT
NZASM 32 Tonner 0-4-2T no. 992 Driekleur.jpg
NZASM 32 Tonner tangslang lokomotief no. 992, c. 1895
Tipe en oorsprong
Kragtipe Stoom
Ontwerper Maschinenfabrik Esslingen
Vervaardiger Maschinenfabrik Esslingen
Serienommer Esslingen 2642, 2643, 2655 & 2844
Model NZASM tangslang
Klas NZASM 32 Tonner
CSAR Klas G
Vervaardig 1894-1897
Aantal gebou 4
Bouspesifikasies
Konfigurasie 0-4-2RT
Spoorbreedte 1 067 mm (3 vt 6 dm) (Kaapspoor)
Agterwielomtrek 810 mm
Wielbasis 1400 mm
Hoogte 3865 mm
Asbelasting 11,53 t
Massa op dryfwiele 23 t
Lokomotiefmassa 30,18 t
Aandrywing
Brandstof Steenkool
Brandstofkapasiteit 1000 kg
Waterkapasiteit 2500 L
Stoomketeldruk 1240 kPa
Vuurroosteroppervlak 1,32 m2
Verhittingsoppervlak 71,0 m2
– Vuurkas 6,8 m2
– Totaal 77,4 m2
Silinders Twee
Silindergrootte 480 mm boor
630 mm slag
Klepwerk Heusinger
Klepsoort Slide
Koppelsisteem Johnston skakel-en-pen
Werkverrigting
Trekkrag 120 kN @ 75%
Diensgeskiedenis
Gebruiker NZASM
Imperial Military Railways
Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë
Suid-Afriokaanse Spoorweë
Aantal in klas 4
Vlootnommer(s) 991-994
Afleweringsdatum 1894-1897
Eerste tog 1894

Die NZASM 32 Tonner 0-4-2RT van 1894 was a Suid-Afrikaanse stoomlokomotief van die negentiende eeu in die Suid-Afrikaanse Republiek.

In 1894 bestel die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM) van die Zuid-Afrikaansche Republiek drie tandstang en kleinrat lokomotiewe met 'n 0-4-2 wielrangskikking. 'n Vierde lokomotief is in 1897 bestel. Hierdie lokomotiewe is in diens gestel op die tandstang en kleinrat spoorlyn tussen Waterval Onder and Waterval Boven.

Alle NZASM lokomotiewe is deur hul gewig bekend dus is hierdie lokomotiewe as 32 Tonners bekend. Elke lokomotief het 'n naam gekry:[1][2]

Spoorlyn en modus van operasie[wysig | wysig bron]

description

Die direkte afstand tussen Waterval Onder en Waterval Boven is slegs 4,8 km maar Waterval Boven is 210 m hoër as Waterval Onder. Die spoorlyn kannie die Elandsriviervallei volg sonder om die 95 m Elandsrivierwaterval in ag te neem nie. Dit is besluit on 'n 6,77 km spoorlyn aan die suidelikke oewer van die vallei te bou met 'n 213 m tonnel tussen die twee dorpe. 'n Tandstang en kleinrat stelsel van 3,38 km is met die spoorlyn ingesluit. Waneer 'n trein na Watertval Boven wil ry, trek 'n gewone lokomotief die trein en die 0-4-2RT stoot die trein. In die andere rigting, gaan die gewone lokomotief nog steeds eerste met die 0-4-2RT agteraan waar hy as 'n rem bedryf het. Die gewig van treine is beperk tot 140 ton end die rit tussen die twee dorpe, insluitended treinverbinding en ontbinding deur omtrent een uur.[3]

In 1905 is nuwe 84-tn 4-8-4 lokomotiewe bestel, maar die volgende jaar raporteer die hooflokomotiefsuperintendent dat die 0-4-2RT lokomotiewe en die tandstang en kleinrat uitgeput was. Dit is besluit om 'n nuwe spoorl;yn tussen die twee dorpe te bou. In 1908 is hierdie stuk spoorlyn herbou aan die noorde oewer van die riviervallei. Die nuwe spoorlyn is 12,07 km lank, die helling was nie so steil nie en geen tandstang en kleinrat was nodig nie, dus word die 0-4-2RT oortollig. Die ou tonnel word 'n pad tonnel totdat 'n nuwe padtonnel in 1974 gebou is.[3]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 115–117. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. (en) Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (November 1944). “The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter IV - The N.Z.A.S.M. (Continued)”. South African Railways and Harbours Magazine: 843-845, 848.
  3. 3,0 3,1 (en) (Junie-Augustus 2010) “South Africa's only rack-assisted railway: Waterval Onder to Waterval Boven”. Railways Africa: 2-6.

NZASM 18 tonner 0-6-0ST[wysig | wysig bron]

NZASM 18 Tonner 0-6-0ST
NZASM 18 Tonner 13, Delagoa 57 (0-6-0ST).jpg
NZASM nr. 13, Caminho de Ferro de Lourenco Marques (CFLM) nr. 57
Tipe en oorsprong
Kragtipe Stoom
Ontwerper Manning Wardle
Vervaardiger Manning Wardle
Serienommer 1177-1179, 1186-1188
Klas NZASM 18 Tonner
Vervaardig 1890
Aantal gebou 6
Bouspesifikasies
Konfigurasie 0-6-0ST (Ses-gekoppeled)
UIC wielklassifikasie Cn2t
Spoorbreedte 1 067 mm (3 vt 6 dm) (Kaapspoor)
Wielbasis 3 302 mm
Breedte 2 032 mm
Hoogte 3 162 mm
Asbelasting 5 995 kg
Lokomotiefmassa 17 980 kg
Aandrywing
Brandstof Steenkool
Brandstofkapasiteit 800 kg
Waterkapasiteit 2 090 L
Stoomketeldruk 965 kPa
Vuurroosteroppervlak 0,56 m2
Verhittingsoppervlak 35,4 m2
– Vuurkas 4,0 m2
– Totaal 39,4 m2
Silinders Twee
Silindergrootte 305 mm boor
432 mm slag
Klepwerk Stephenson
Klepsoort Slide
Koppelsisteem Johnston skakel-en-pen
Werkverrigting
Trekkrag 31,8 kN @ 75%
Diensgeskiedenis
Gebruiker Delagoa Bay Railway
NZASM
Imperial Military Railways
Central South African Railways
Aantal in klas 6
Vlootnommer(s) Delagoa 53-58
NZASM 9-14
IMR 606-611
Afleweringsdatum 1890
Eerste tog 1890
'n 18 Tonner tydens die bou van die Brinkspruit brug.

Die NZASM 18 Tonner 0-6-0ST van 1890 was a Suid-Afrikaanse saaltenklokomotief van die negentiende eeu in die Suid-Afrikaanse Republiek (ZAR) met 'n gewig van 18 ton. Alle NZASM lokomotiewe is deur hul gewig bekend dus is hierdie lokomotiewe as 18 Tonners bekend.[1][2]

In 1875 stel President Burgers van die ZAR voor dat 'n spoorlyn tussen Delagoabaai en Pretoria gebou moet word.[3]:4 In 1884 gee die Portugese regering 'n toegewing aan 'n Amerikaner, kolonel Edward McMurdo, om die Portugese sektor van die spoorlyn te bou. Een van die voorwaarde van die toegewing is dat die spoorlyn moet voor Junie 1888 die grens van die ZAR behaal. Die spoorlyn het die Komatirivier op 14 Desember 1887 bereik, maar die grens was nie vasgestel nie. Dit lei tot regsprobleme. Op 8 Mei 1889 sterf McMurdo en op 25 Junie herroep die Portugese regering die toegewing en gee dit aan 'n Portugese maatskappy, Caminho de Ferro de Lourenco Marques (CFLM).[4][5][6]

In 1890 bestel Mynssen en Kie, namens die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM) van die Zuid-Afrikaansche Republiek ses saaltenklokomotiewe met 'n 0-6-0 wielrangskikking.[7] Hierdie lokomotiewe is eerstens bedoel as vervoermiddel tydens die bou van die NZASM Oosterlijn en sy uitbreiding van die ZAR grens totby sy eindpunt te Delogoabaai. Die bou van die spoorlyn is by Delagoabaai begin dus is die lokomotieve in in voorjaar van 1890 in Delagoabaai aangelewer en deur die Portugees spoorwegmaatskapei Caminho de Ferro de Lourenco Marques (CFLM) vanaf 53 tot 58 genommer.

Werk op die Komatirivierbrug, 2,8 km vanaf die grens, begin in Mei 1890. Op die 14 Mei 1891 kom die brug in gebruik en daarmee is dit moontlik om sporrweëlyne ensovoorts na die bouterrein te vervoer.[8] Daarna is die lokomotiewe aan NZASM oorhandig en hulle kry nuwe nommers - 9 tot 14. Na die tweede vryheidsoorlog is hulle weer hernommer, die keer deur die Imperial Military Railways toe hulle die nommers 606 tot 611 gekry het. Hulle is voor 1912 veroudered want hulle kom nie op die lys van die Suid-Afrikaanse Spoorweë lokomotierve nie.

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 110–112. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. (en) Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (Oktober 1944). “The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter IV - The N.Z.A.S.M. (Continued)”. South African Railways and Harbours Magazine: 761 - 764.
  3. (en) de Jong, Robert C (Augustus 1996). “"The Iron Road to the Sea": The Pretoria – Mapuro Railway, 1895–1995”. Pretoriana.
  4. (en) Newitt, Malyn (1995). A History of Mozambique. London: Hurst. p. 485-488. ISBN 978-0-253-34006-1. 
  5. (en) Hammond, Richard James (1966). Portugal and Africa, 1815–1910: A Study in Uneconomic Imperialism. Stanford: Stanford University Press. pp. 224 – 244. 
  6. (en) Roque, Ama Cristina (2012). "A History of Mocambique's Southern Border:The Archives of the Portuguese Commission of Cartography".: 476-491, Lisbon: Centro de Estudos Geográficos. 
  7. (en) "Leeds Engine Builders". Besoek op 9 Augustus 2017. 
  8. (en) "Bridge over the Komati River". Nederlande Ambasasde te Pretoria. Besoek op 9 Maart 2017. 


NZASM 13 Tonner 0-4-0T[wysig | wysig bron]

NZASM 13 Tonner 0-4-0T
NZASM 13 Tonner 0-4-0T.jpg
13 Tonner, c. 1889
Tipe en oorsprong
Kragtipe Stoom
Ontwerper Maschinenfabrik Esslingen
Vervaardiger Maschinenfabrik Esslingen
Serienommer 2311
Klas NZASM 13 Tonner
Vervaardig 1889
Aantal gebou 1
Bouspesifikasies
Konfigurasie 0-4-0ST (Vier-gekoppeled)
UIC wielklassifikasie Bn2t
Spoorbreedte 1 067 mm (3 vt 6 dm) (Kaapspoor)
Wielbasis 1 600 mm
Hoogte 3404 mm
Lokomotiefmassa 13 210 kg
Aandrywing
Brandstof Steenkool
Brandstofkapasiteit 250 kg
Waterkapasiteit 1 400 L
Stoomketeldruk 1 100 kPa
Vuurroosteroppervlak 0,66 m2
Verhittingsoppervlak 25,2 m2
– Vuurkas 3,2 m2
– Totaal 28,3 m2
Silinders Twee
Silindergrootte 279 mm boor
400 mm slag
Klepwerk Allan
Klepsoort Murdoch D-Slide
Koppelsisteem Johnston skakel-en-pen
Werkverrigting
Trekkrag 33,9 kN @ 75%
Diensgeskiedenis
Gebruiker NZASM
Aantal in klas 1
Afleweringsdatum 1889
Eerste tog 1889

Die NZASM 13 Tonner 0-4-0ST van 1889 was 'n 13 ton Suid-Afrikaanse saaltenklokomotief van die negentiende eeu en die eerste lokomotief van die Suid-Afrikaanse Republiek (ZAR).

Alle NZASM lokomotiewe is deur hul gewig bekend dus is hierdie lokomotief as die 13 Tonners bekend.[1][2]

Nadat goud in 1886 in die Witwatersrand ontdek is, ontwikkel verskeie bedrywe. Steenkool is in Boksburg gemyn, maar dit lê 26 km vanaf Johannesburg. Op 20 Juli 1888 kry die Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg­maatschappij toegewing om 'n spoorlyn tussen die twee stede te bou. Die spoorlyn is op 17 Maart 1890 officieël geopen. Nadat die toegewing hersien is, is die spoorlyn uitgebrei en vanaf Boksburg tot by Springs in die ooste verleng en van Johannesburg tot by Krugersdorp in die weste verleng.

Anders as ander spoorwegkonstruksieprojekte, moet alle toerusting deur ossewaens oor die land vervoer word. 'n Monteerfabriek is in Elandslaagte (deesdae se Germiston) gebou waar die eerste NZASM lokomotiewe is saamgestel is. Ses lokomotiewe is deur die vervaardigers Maschienenfabriek Esslingen aangelewer. Vyf van hulle is 14 tonners an die sesde is hierdie 13 tonner. Die 13 tonner, wat die laagste fabrieknommer gekry het, is amper dieselfde as die 14 tonners, maar het 'n kleiner steenkoolkas en 'n kleiner watertenk.[1][2]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 109–110. ISBN 978-0-7153-5382-0. 
  2. 2,0 2,1 (en) Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (Oktober 1944). “The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter IV - The N.Z.A.S.M. (Continued)”. South African Railways and Harbours Magazine: 761 - 764.

NZASM 10 tonner 0-4-0T[wysig | wysig bron]

NZASM 10 Tonner 0-4-0T
NZASM 10 Tonner 0-4-0T.jpg
NZASM 10 Tonner trem lokomotief, c. 1890
Tipe en oorsprong
Kragtipe Stoom
Ontwerper Machinefabriek Breda v/h Backer & Rueb
Vervaardiger Louis Smulders & Co., Utrecht
Serienommer 68, 69, 72
Klas NZASM 10 Tonner
Vervaardig 1889-1890
Aantal gebou 3
Bouspesifikasies
Konfigurasie 0-4-0ST (Vier-gekoppeled)
UIC wielklassifikasie Bn2t
Spoorbreedte 1 067 mm (3 vt 6 dm) (Kaapspoor)
Wielbasis 1 500 mm
Hoogte 3 200 mm
Lokomotiefmassa 10 400 kg
Aandrywing
Brandstof Steenkool
Brandstofkapasiteit 250 kg
Waterkapasiteit 1 400 L
Vuurroosteroppervlak 0,66 m2
Silinders Twee
Silindergrootte 180 mm boor
300 mm slag
Klepwerk Joy
Klepsoort Slide
Koppelsisteem Johnston skakel-en-pen
Werkverrigting
Diensgeskiedenis
Gebruiker Delagoa Bay Railway
NZASM
Aantal in klas 3
Afleweringsdatum 1889-1890
Eerste tog 1889

Die NZASM 10 Tonner 0-4-0 van 1889 was 'n 10 ton Suid-Afrikaanse stoomlokomotief van die negentiende eeu en een van die eerste lokomotieve van die Suid-Afrikaanse Republiek (ZAR). Dit is ontwerp volgens die prinsipale van metropolitaanse vervoer wat destyds in die Lae Lande gebruik is en is gebou deur die Nederlandse firma Louis Smulders & Kie. Hy is beperk om tramkarre oor kort afstande te trek eerder as 'n lokomotief wat swaarder voertuie oor langer afstande gehaal het.[1][2]

Tipiese Nederlandse stoomtrem

Drie sulke tremlokomotieve is gekoop vir gebruik op die 26 km spoorlyn tussen Boksburg en Johannesburg. Al drie lokomotieve het

Die vervaardigers se argiewe toon dat die lokomotieve die aangelewer is met die Delagoabaai nomers (50, 51 en 52) end dat hulle is laater met die NZASM nommers (6,7 en 8) hernommer. Dus kan dit aanvaar word dat hulle die by Delagoabaai gebruik is voordat hulle op die Boksburg-Joahnnesburg spoorlyn gebruik is en dat vyf NZASM lokomoieve alreeds in gebruik is toe hulle in die ZAR aangelewer is.

Die besonderhede van die NZASM 10-tonners volg hieronder.[1]

Hierdie lokomotiewe verskyn nie in die argiewe van die Imperial Military Railways van 1902 nie.

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways. 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 109–112. ISBN 978-0-7153-5382-0.  Text " page " ignored (help)
  2. Espitalier, T.J.; Day, W.A.J. (1944). The Locomotive in South Africa - A Brief History of Railway Development. Chapter IV - The N.Z.A.S.M.. South African Railways and Harbours Magazine, October 1944. pp. 762, 764.

See here