Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlug 228
| Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlug 228 | |
|---|---|
| Datum: | 20 April 1968 |
| Oorsaak: | Beheerde vlug in terrein |
| Plek van ramp: | JG Strijdom Lughawe, Windhoek, Suidwes-Afrika |
| Sterftes: | 123 |
| Beserings: | 5 |
| Vliegtuigtipe: | Boeing 707-344C |
| Vliegtuig-stertnommer: | ZS-EUW |
| Oorsprong: | Jan Smuts Internasionale Lughawe, Johannesburg, Suid-Afrika |
| Halte 1: | Windhoek, dan Luanda |
| Halte 2: | Las Palmas |
| Halte 3: | Frankfurt |
| Bestemming: | Lughawe Londen-Heathrow, Londen, Verenigde Koninkryk |
| Passasiers: | 116 |
| Bemanning: | 12 |
| Oorlewendes: | 5 |
Vlug 228 van die Suid-Afrikaanse Lugdiens was 'n geskeduleerde vlug vanaf die Jan Smuts Lughawe in Johannesburg, Suid-Afrika na Heathrow in Londen. Die vliegtuig het in Windhoek in Suidwes-Afrika (die hedendaagse Namibië) oorgestop. Kort nadat dit weer opgestyg het, het dit in die grond in gevlieg.[1] Vyf passasiers oorleef, maar 123 kom in die ongeluk om. Die daaropvolgende ondersoek toon dat die ongeluk deur 'n fout van die vlieëniers veroorsaak is. Tot hede is dit die dodelikste vliegongeluk wat nog in Namibië plaasgevind het.[1]
Gebeure
[wysig | wysig bron]
Vlug 228 van die Suid-Afrikaanse Lugdiens was 'n geskeduleerde vlug wat op 20 April 1968 met 'n Boeing 707-300C, met registrasienommer ZS-EUW, onderneem is. Die vlug was geskeduleer om vanaf Johannesburg, deur Windhoek, Luanda, Las Palmas en Frankfurt na Heathrow in Londen te vlieg.
Die eerste been van die vlug, onder beheer van kaptein Eric Ray Smith, vanaf Johannesburg na die JG Strijdom-lughawe in Suidwes-Afrika, het sonder voorval verloop. Lugvrag is op- en afgelaai en 'n verdere 46 passasiers het aan boord gegaan.[2]
Die vliegtuig was slegs 6 weke oud toe dit om 18:49 GMT (20:49 plaaslike tyd) vanaf aanloopbaan 08 in Windhoek opgestyg het. Dit was 'n donker maanlose nag, met min (indien enige) ligte oos van die aanloopbaan. Volgens die amptelike verslag het die vliegtuig die lughawe in 'n "swart gat" verlaat.[3]
Die vliegtuig klim aanvanklik tot 'n hoogte van 650 voet (200 m) bokant die grondvlak, plat dan na 30 sekondes af en begin om te daal. Na vyftig sekondes vlieg dit met volle vlugkonfigurasie teen 'n spoed van ongeveer 271 knope (502 km/h) in die grond in.
Die vier enjins het eerste die grond getref, wat vier slote in die grond geploeg het voordat die res van die vliegtuig die grond getref en verbrokkel het. Twee brande breek onmiddellik uit toe die brandstof in die vlerke ontvlam.
Die ongelukstoneel was slegs 5,3 kilometer vanaf die punt van die aanloopbaan, maar nooddienste het as gevolg van die ruwe terrein 40 minute geneem om die toneel te bereik.
Aanvanklik oorleef nege passasiers, wat in die voorste gedeelte van die romp gesit het, maar twee is kort daarna oorlede, en 'n verdere twee 'n paar dae later. Dit bring die aantal ongevalle op 123 passasiers en bemanning te staan.[3]
Ondersoek
[wysig | wysig bron]Die ondersoek is bemoeilik omrede die vliegtuig nie oor 'n vlugopnemer of kajuitstemopname beskik het nie.[4] Hierdie toestelle is sedert 1 Januarie 1968 verpligtend, maar die lugredery se onvermoë om dit aan te koop, beteken dat verskeie SAL-vliegtuie, insluitend ZS-EUW, nog nie daarmee toegerus was nie.[3] Kaptein Smith het 4 608 vliegure met die Boeing 707 agter die blad gehad, maar slegs een uur op die nuwe tipe 334C, waarvoor daar wel opleiding was.[5]
Die amptelike ondersoek bevind dat die vliegtuig se vier enjins in 'n werkende toestand was, en dat die primêre fout by die kaptein en sy eerste offisier lê, en dat hulle "gefaal het om te klim en 'n veilige hoogte te handhaaf deur nie op die instrumente ag te slaan nie". Die derde vlieënier, wat die radio beman het, en nie die instrumente van sy posisie kon sien nie, is van alle blaam onthef.[2]
Sekondêre faktore wat tot die ongeluk bygedra het sluit in:
- Verlies aan situasie-bewustheid.
- Die bemanning het geen visuele verwysing in die donker gehad nie, wat lei tot ruimtelike disoriëntasie.
- Die bemanning trek die klappe in groter stappe as wenslik terug, omdat hulle die instruksies vir die 707-B-reeks volg. Dit lei tot 'n verlies in stygkrag op 'n hoogte van 600 voet (180 m) bo grondvlak.
- Tydelike verwarring aan die kant van die vlieëniers met die uitlees van die vertikale spoedaanwyser, wat verskil het van die A- en B-reeks vliegtuie waaraan hulle gewoond was.
- Die drom-tipe hoogtemeter waarmee die vliegtuig toegerus was, was uiters moeilik vir vlieëniers om te lees;[6][7] die vlieëniers het moontlik hulle hoogte met 1 000 meter misgelees.
- Moontlike afleiding as gevolg van die tref van voëls of ander gebeurlikhede.
Ná die ondersoek, asook ondersoeke van soortgelyke voorvalle, bepaal die Federale Lugvaartadministrasie (van Amerika) dat 'n grondhoogte-waarskuwingstelsel sal help om sulke ongelukke te voorkom. Nuwe regulasies is in Februarie 1972 ingevoer wat bepaal dat alle straalvliegtuie van so 'n stelsel voorsien moet wees.[8]
Sien ook
[wysig | wysig bron]Verwysings
[wysig | wysig bron]- ↑ 1,0 1,1 Aviation Safety Network (20 April 1968). "Boeing 707-344C Accident" (in Engels). Geargiveer vanaf die oorspronklike op 20 April 2020. Besoek op 16 Januarie 2011.
- ↑ 2,0 2,1 Haine, Edgar A. (2000). Disaster in the Air. Associated University Presses. ISBN 0-8453-4777-2.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Report by the Board of Inquiry into the Accident to South African Airways Boeing 707-344C Aircraft ZS-EUW at Windhoek on 20 April 1968 (Report). Pretoria. November 1968. Archived from the original on 28 Desember 2013. https://www.webcitation.org/6MCbSmZPi?url=http://www.caa.co.za/resource%20center/accidents%20. Besoek op 13 Augustus 2021.()
- ↑ Alhadeff, Vic (1985). A newspaper history of South Africa, Volume 1984. p. 112. ISBN 1-86806-008-X.
- ↑ Aerospace Medicine. Aerospace Medical Association. 44 (5–8): 683 http://books.google.com/books?id=Qt85AQAAIAAJ.
{{cite journal}}: Ontbrekende of leë|title=(hulp) - ↑ Barlay, Stephen (1969). Aircrash detective: The Quest for Aviation Safety: An International Report. Hamilton.
- ↑ "FSF CFIT Task Force Aircraft Equipment Team: Final Report" (PDF). Federal Aviation Authority. 23 Januarie 1997. p. 17. Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 22 Oktober 2012. Besoek op 28 Desember 2013.
- ↑ Brian Power-Waters (2001). Safety last: The Dangers of Commercial Aviation : An Indictment by an Airline Pilot. iUniverse. p. 150. ISBN 0-595-18693-9.