Lockheed U-2

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Jump to navigation Jump to search
Lockheed U-2

P-38 Lightning · P-80 Shooting Star · F-22 Raptor · F-35 Lightning II

Usaf.u2.750pix.jpg
'n Lockheed U-2S in vlug
Tipe Hoë hoogte verkenningsvliegtuig
Vervaardiger Lockheed Skunk Works
Ontwerp deur Clarence "Kelly" Johnson
Nooiensvlug 1 Augustus 1955
Vrygestel 1957
Status In diens
Hoofgebruikers Amerikaanse Lugmag (USAF)
Central Intelligence Agency, NASA
Lugmag van die Republiek China
Vervaardig 1955–1989
Aantal gebou 104

Die Lockheed U-2, met die bynaam "Dragon Lady", is 'n enkelmotorige, ultra-hoë hoogte verkennings-(spioenasie)vliegtuig wat deur die Amerikaanse Lugmag (USAF) en voorheen deur die Central Intelligence Agency (CIA) gevlieg is. Dit bied ultra-hoë hoogte (21 000 m of 70 000 vt), dag-en-nag intelligensie-insameling in enige weerstoestande, deur middel van sy spesiale hoë-resolusie kameras.[1] Die U-2 is ook gebruik vir elektroniese sensornavorsing, satellietkalibrering, en kommunikasiedoeleindes.

Vroeë weergawes van die U-2 was by verskeie geleenthede betrokke tydens die Koue Oorlog en het gereeld baie hoog oor die Sowjetunie, China, Viëtnam en Kuba gevlieg. In 1960 is Gary Powers in 'n CIA U-2A oor die Sowjetunie afgeskiet deur 'n grond-tot-lug missiel. Hy het oorleef en is gevange geneem deur die Russe, maar later uitgeruil aan Amerika. Nog 'n U-2, geloods deur majoor Rudolf Anderson, is op 'n soortgelyke wyse in die Kubaanse missielkrisis van 1962 verloor.

Die U-2 is een van 'n handjievol van vliegtuigtipes wat meer as 50 jaar diens in die USAF het. Die nuutste modelle (TR-1, U-2R, U-2S) is in diens gestel in die 1980's. Die huidige model, die U-2S, het sy mees onlangse tegniese opgradering in 2012 ondergaan. Hulle het deelgeneem aan na-Koue Oorlogkonflikte in Afghanistan en Irak, en ondersteun verskeie multinasionale NAVO-operasies.

Ontwikkeling[wysig | wysig bron]

Na die Tweede Wêreldoorlog het die Amerikaanse weermag beter strategiese lugverkenning benodig om te help om Sowjet-vermoëns en -voornemens te bepaal, en om te voorkom dat hulle onkant betrap word soos dit was in die aanval op Pearl Harbor. Die Lugmag het die 'Beacon Hill-verslag' van Project Lincoln by die Massachusetts Institute of Technology opdrag gegee, wat in 1951–1952 nagevors is en in 1952 afgelewer is. Die komitee is gelei deur Carl FP Overhage en was onder toesig van die Lugmag se Gordon P. Saville, en het James Gilbert Baker en Edwin H. Land ingesluit, wat die gespesialiseerde optika in die U-2 sou ontwerp.[2]

Die beste intelligensie wat die Amerikaanse regering gehad het oor fasiliteite diep binne die Sowjetunie was Duitse Luftwaffe-foto's wat geneem is tydens die oorlog van grondgebied wes van die Oeralberge, dus sou oorvlugte om lugfoto's van die Sowjetunie te neem nodig wees. Die komitee het 'n vliegtuig met gevorderde optika voorgestel wat bo 70 000 voet (21 300 meter) sou moes vlieg.[3][4]

Baker het die kamerastelsel in Oktober 1954 begin ontwerp, lank voordat die vliegtuigkeuse en konstruksie begin het. Hy en Perkin–Elmer se dr. Roderic M. Scott het dit gedoen deur die Hycon K-38 met 'n 610 mm lens te gebruik, en dit gewysig volgens spesifikasies vir die verwagte hoogte van die vliegtuig, insluitend die gebruik van nuwe teenvibrasie- en monteertegnieke. Hierdie kamera het die A-1 geword. Nadat hierdie werk aan die gang was, het Baker sy baanbrekende algoritmes gebruik om straalopsporing uit te voer, deur paaie te bereken op die IBM CPC by Boston Universiteit. Dit het die A-2-kamera vervaardig, wat drie K-38-kameras met 24-duim f/8.0-lense bevat het. Vervolgens het Baker en Scott aan die A-2B begin werk. Dit was 'n groter 36-duim (910 mm) f/10 asferiese lens. Hierdie enkele kamera sou konfigureerbare dekking bied van horison-tot-horison. Ander 'C'-kamera-ontwerpe was onsuksesvol.[5]

Ná 1950 het Sowjet-lugverdediging alle vliegtuie naby hul landsgrense aggressief aangeval—soms selfs dié in die Japannese lugruim. Bestaande Amerikaanse verkenningsvliegtuie, hoofsaaklik bomwerpers wat omgeskakel is vir verkenningsdiens soos die Boeing RB-47, was kwesbaar vir lugafweerartillerie, missiele en vegvliegtuie. Richard Leghorn van die Amerikaanse Lugmag (USAF) het voorgestel dat 'n vliegtuig wat op 60 000 voet (18 300 meter) kan vlieg behoort veilig te wees van die MiG-17, die Sowjetunie se beste onderskepvliegtuig, wat skaars 45 000 voet kon bereik. Hy en ander het geglo dat Sowjet-radar, wat Amerikaanse toerusting gebruik het wat tydens die oorlog verskaf is, nie vliegtuie bo 65 000 voet (19 800 meter) kon opspoor nie.[6]

Die vliegtuig wat die hoogste kon vlieg wat destyds aan Amerika en sy bondgenote beskikbaar was, was die English Electric Canberra, wat 14 600 meter (48 000 vt) kon bereik. Die Britte het reeds die PR3-fotoverkenningsvariant vervaardig, maar die USAF het English Electric se hulp gevra om die Amerikaans-gelisensieerde weergawe van die Canberra, die Martin B-57, met lang, smal vlerke, nuwe enjins en 'n ligter lugraam verder te verander om 20 400 m (67 000 vt) te bereik. Die US Air Research and Development Command het opdrag gegee dat ontwerpveranderings gemaak word wat die vliegtuig duursaamder gemaak het vir gevegte, maar die gevolglike RB-57D-vliegtuig van 1955 kon slegs 19 500 m bereik. Die Sowjetunie, anders as die Verenigde State en Brittanje, het hul radartegnologie na die oorlog verbeter en kon vliegtuie bo 19 800 meter naspoor.[7]

Lockheed se voorstel[wysig | wysig bron]

Daar is gereken dat 'n vliegtuig wat op 21 300 m (70 000 vt) kon vlieg buite bereik van Sowjet-vegters, missiele en radar sou wees. 'n Ander USAF-offisier, John Seaberg, het in 1953 'n versoek vir voorstelle geskryf vir 'n vliegtuig wat 70 000 voet kan bereik oor 'n teiken met 2 800 km (1 500 seemyl) se operasionele radius. Die USAF het besluit om ontwerpe slegs van kleiner vliegtuigmaatskappye aan te vra wat meer aandag aan die projek kon gee. Onder die kodenaam "Bald Eagle" het dit kontrakte aan Bell Aircraft, Martin Aircraft, en Fairchild Engine and Airplane gegee om voorstelle vir die nuwe verkenningsvliegtuie te ontwikkel.

Amptenare by Lockheed Aircraft Corporation het van die projek gehoor en besluit om 'n ongevraagde voorstel in te dien. Om massa te bespaar en hoogte te verbeter, het John Carter, uitvoerende hoof van Lockheed, voorgestel dat die ontwerp landingsapparaat uitskakel en nie probeer om te voldoen aan gevegslasfaktore vir die lugraam nie. Die maatskappy het Clarence "Kelly" Johnson gevra om met so 'n ontwerp vorendag te kom. Johnson was Lockheed se beste lugvaartingenieur, verantwoordelik vir die P-38 en die P-80. Hy was ook bekend daarvoor dat hy projekte voor skedule voltooi het, en in 'n aparte afdeling van die maatskappy gewerk het, informeel genoem die Skunk Works.

Johnson se ontwerp, genaamd CL-282, was gebaseer op die Lockheed XF-104 met lang, smal vlerke en 'n verkorte romp. Die ontwerp was aangedryf deur die General Electric J73-enjin en het van 'n spesiale wa opgestyg en op sy maag geland. Dit kon 'n hoogte van 73 000 voet haal en het oor 'n radius van 2 600 km beskik.

Die verkenningsvliegtuig was in wese 'n straalaangedrewe sweeftuig. In Junie 1954 het die USAF die ontwerp ten gunste van die Bell X-16 en die gewysigde B-57 verwerp. Redes sluit in die gebrek aan landingsgereedskap, die gebruik van die J73-enjin in plaas van die meer beproefde Pratt & Whitney J57 wat deur mededingende ontwerpe gebruik is, en die nie-gebruik van veelvuldige enjins, wat die USAF geglo het meer betroubaar sou wees. Generaal Curtis LeMay van "Strategic Air Command" (SAC) het tydens 'n CL-282-aanbieding uitgestap en gesê hy stel nie belang in 'n vliegtuig sonder wiele of kanonne nie.

Goedkeuring[wysig | wysig bron]

Burgerlike amptenare, insluitend Trevor Gardner, 'n assistent van Harold E. Talbott, Sekretaris van die Lugmag, was meer positief oor die CL-282 as gevolg van sy hoër hoogtepotensiaal en kleiner radar-deursnit, en het die ontwerp by die Central Intelligence Agency se Kantoor vir Wetenskaplike Intelligensie aanbeveel. Op daardie tydstip was die CIA afhanklik van die weermag vir oorvlugte, en die Direkteur van Sentrale Intelligensie Allen Dulles het menslike bo tegniese intelligensie-insamelingsmetodes verkies.

Die Intelligence Systems Panel, 'n burgerlike groep wat die USAF en CIA adviseer oor lugverkenning, het egter teen 1954 erken dat die RB-57D nie die 70 000 vt vereiste sou bereik wat paneellid Allen Donovan van Cornell Aeronautical Laboratory geglo het nodig was vir veiligheid nie. Die CIA het die paneel van die CL-282 vertel. Die ontwerpelemente wat die USAF as gebreke beskou het (die enkelmotor en ligte vragfaktor) het by Donovan aanklank gevind. Hy was 'n sweeftuig-entoesias wat geglo het dat 'n sweeftuig die tipe hoëhoogtevliegtuig was waarna die paneel gesoek het.

Edwin Land, die ontwikkelaar van kitsfotografie en nog 'n lid van die paneel, het deur Dulles se assistent, Richard M. Bissell Jr., aan Dulles voorgestel dat sy agentskap hierdie vliegtuig moet finansier en bedryf. Land het geglo dat as die weermag, eerder as die CIA, die CL-282 gedurende vredestyd bedryf het, sulke optrede 'n oorlog kan uitlok. Alhoewel Dulles huiwerig gebly het om die CIA sy eie oorvlugte te laat uitvoer, het Land en James Killian van MIT vir president Eisenhower van die vliegtuig vertel; Eisenhower het ingestem dat die CIA die operateur moet wees. Dulles het uiteindelik ingestem, maar sommige USAF-offisiere was teen die projek gekant omdat hulle bang was dat dit die RB-57D en X-16 in gevaar sou stel.

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. Drew, Christopher (21 Maart 2010). "U-2 Spy Plane Evades the Day of Retirement". The New York Times. Besoek op 23 Maart 2010.
  2. Pedlow and Welzenbach (1992), p.327-330
  3. Temple, L (2005). Shades of gray: national security and the evolution of space reconnaissance. Reston, Va: American Institute of Aeronautics and Astronautics. p. 50. ISBN 1563477238.
  4. Project Lincoln: Massachusetts Institute of Technology (15 Junie 1952). "Beacon Hill Report: Problems of Air Force Intelligence and Reconnaissance" (PDF). governmentattic.org. Besoek op 24 Mei 2020.
  5. Pedlow and Welzenbach (1992), p.50-54
  6. Pedlow and Welzenbach (1992), pp. 4–5, 22.
  7. Pedlow and Welzenbach (1992), pp. 5–7.
Hierdie artikel is in sy geheel of gedeeltelik vanuit die Engelse Wikipedia vertaal.