Oranje Vrijstaatsche Gouvernementsspoorwegen

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Jump to navigation Jump to search
Kaart van die Oranje Vrijstaatsche Gouvernementsspoorwegen netwerk

Die Oranje Vrijstaatsche Gouvernementsspoorwegen (OVGS) is op 1 Januarie 1897 gestig toe die Oranje-Vrijstaat Goewernment die spoorlyne binne hul gebied vanaf die Kaapkolonieregering gekoop het. Die spoorlyn is oorspronklik deur die Kaapse Regeringspoorweë (Cape Government Railways of CGR) gebou en bedryf om die Kaapse hawens met die Witwatersrandse goudvelde te verbind. Al het die Vrystaat 'n militêre ooreenkoms met die Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) gesluit, was daar nogtans 'n tariefstryd tussen die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM) aan die een kant en die OVGS en die CGR aan die ander kant en later ook teen die Natalse Regeringspoorweë (Natal Government Railways of NGR).

Tussen 1897 en die begin van die Tweede Vryheidsoorlog (12 Oktober 1899) was daar 'n gereelde diens oor die OVGS se spoorweë. Nadat lord Roberts die Vrystaat in Maart 1900 ingeval het, kom die spoorlyn onder die beheer van die Britse Militêre Spoorweë en na die Verdrag van Vereeniging het die OVGS met die NZASM saamgesmelt om die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (Central South African Railways of CSAR) te vorm.

Voorspel[wysig | wysig bron]

In 1886 is goud aan die Witwatersrand ontdek. Destyds was daar nog geen spoorweë in die Zuid-Afrikaansche Republiek of die Vrystaatse Republiek nie, maar in die Kaapkolonie was daar drie spoorlyne met stasies vlakby die Vrystaatse grens - die Westelike spoorlyn vanaf Kaapstad tot Kimberley, die Sentrale spoorlyn vanaf Port Elizabeth tot by Colesberg en die oostelike spoorlyn vanaf Oos-Londen tot by Aliwal-Noord. Terselfdertyd bereik die hoofspoorlyn deur die Natalkolonie die dorp Estcourt.[1][2] Sodra die rykdom van die goudvelde duidelik geword het, het daar 'n wedloop tussen die verskillende gebiede ontstaan om die goudvelde met hul spoorwegstelsels aan die hawens te verbind. Daar was drie aanspraakmakers: die ZAR-lyn na Delagoabaai in Portugees-Oos-Afrika, die NGR spoorlyn vanaf Durban en die Kaapse lyne vanaf Kaapstad, Port Elizabeth en Oos-Londen deur die Vrystaatse Republiek. Die OVS ondersteun die Kaapse poging maar die ZAR wou eerder 'n spoorlyn hê wat Britse grondgebied vermy.[3]

Die spoorverbinding na die Witwatersrand was vir die Kaapkolonie van groot ekonomiese belang. Sonder die winste van treine na die Witwatersrand, kon die Kaapkolonie nie die ontwikkeling van die plattelandse spoorlyne finansier nie, iets wat noodsaaklik was vir die ekonomiese welstand van die kolonie. Met die spoorlyn na die Witwatersrand is die ontwikkeling van die Kaapse platteland 'n bonus.[4]

Lynbou[wysig | wysig bron]

Aankoms in Kroostaf van die eerste trein vanaf Bloemfontein (20 Februarie 1892)

In 1888 het die Kaapse regering ingestem om 'n doeaneunie met die Oranje-Vrystaat te stig en die CGR-spoorlyn tot in Bloemfontein uit te brei. Op 7 Mei 1889 het die OVS-volksraad ingestem om die ooreenkoms te bekragtig. Ingevolge die doeaneunie-ooreenkoms sou die Kaapkolonie 'n spoorlyn tussen die Kaapkolonie en Bloemfontein finansier en die CGR sou die spoorlyn bedryf. Driekwart van alle doeaneregte wat ingevorder word vir goedere wat die Vrystaat binnekom, sou aan die Vrystaatse regering oorgedra word.[5] Die spoorlyn sou die Kaapspoorwydte (3 vt 6 dm of 1067 mm) gebruik. Die spoorlyn is baie vinnig deur die relatiewe gelyk platteland van die suidelike OVS gebou en op 17 Desember 1890 is die spoorlyn tussen Colesberg en Bloemfontein geopen. 'n Afstand van 35 km lê in die Kaapkolonie en 194 km lê in die OVS.[1]

Bloemfontein Stasie c 1890

Die ZAR se doelwit was dat die Delagoabaai spoorlyn die eerste spoorlyn sal wees om die Witwatersrand met die see te verbind, maar die malariaplaag in die laeveld en die steil hellings tussen die laeveld en die hoëveld het baie probleme veroorsaak dus val die konstruksie van die lyn ver agter die skedule. Daar was ook finansiële probleme met die bou van die lyn - NZASM kan nie lenings kry om die spoorlyn verder te bou. Hierdie probleme is opgelos met 'n voorstel van die Kaapse politikus James Silverwright. Hy het stel voor dat die spoorlyn vanaf die Kaap na die Witwatersrand so gou as moontlik gebou sal word, dat die spoorlyn noord van die Vaalrivier aan die NZASM sal behoort en dat die Kaapkolonie sal geld aan NZASM leen om hierdie nuwe spoorlyn te finansier. Dus kan die NZASM hierdie spoorlyn gebruik om die materiaal na die Hoëveld te vervoer om die Delagoabaai-spoorlyn vanaf beide kante te bou. In ruil daarvoor sou die Kaapse regering die voorreg kry om die tariewe op albei spoorlyne vir twee jaar vas te stel. Op 10 Desember 1891 het die ZAR-regering hierdie ooreenkoms onderteken.[4]

Nadat die Silverwright-ooreenkoms onderteken is, is begin met die bou van die spoorlyn tussen Bloemfontein en die Witwatersrand. Die eerste fase, 208 km van Bloemfontein na Kroonstad, is op 20 Februarie 1892 geopen en die tweede fase 143 km van Kroonstad tot die Vaalrivier is op 7 Mei geopen. Die ZAR-gedeelte tussen die Vaalrivier en Pretoria, is op 1 Januarie 1893 geopen. Die NZASM spoorlyn na Delagoabaai is op 1 Januarie 1895 geopen en die NGR spoorlyn vanaf Durban na die Witwatersrand is op 15 Desember 1895 geopen.

Op 21 Mei 1892 is die 45 km spoorlyn tussen Springfontein en die suidelike grens van die Vrystaat geopen. Hierdie spoorlyn verbind die Vrystaatse spoorlyn met die Kaapse spoorlyn na Oos-Londen.[1]

Die hele spoorwegstelsel is so vinnig as moontlik gebou, dikwels met behulp van tydelike brûe en duikers en die spoorlyn is sonder ballas gelê.[4]

Intussen is die NGR besig om 'n spoorlyn vanaf die Natalse hoofspoorlyn om Kimberley met Durban te verbind. In 1892 is die gedeelte tussen die Natalse grens en Harrismith geopen. Geen verdere ontwikkeling van hierdie spoorlyn vind plaas totdat die Tweede Vryheidsoorlog eindig nie.

Politieke omwenteling[wysig | wysig bron]

Spoorbrug oor die Vaalrivier (c 1893).

Op 1 Januarie 1895 verval die Silverwright-ooreenkoms. Onmiddelik begin 'n tariefstryd tussen NZASM en ander spoorwegmaatskappye in Suid-Afrika. Die tarief van alle ware op die NZASM spoorlyn tussen die Vaalrivier en die Witwatersrand is verdriedubbel, dus was dit goedkoper om ware deur Delagoabaai in te voer. Die CGR het weer vergeld deurdat hulle hul goedere op die oewer van die Vaalrivier afgelaai en transportryers in diens geneem het om die produkte vir die laaste 50 km na die Witwatersrand te vervoer. Op 1 Oktober 1895 sluit President Kruger die driwwe deur die Vaalrivier wat gelei het tot die sogenaamde drifkrisis. Cecil John Rhodes, destydse premier van die Kaapkolonie, protesteer dat Kruger se optrede, in teenstelling met die verdrag van 1881, die Britse suiterheid van die South African Republic inbreuk gemaak het.[6]

Die krisis het gedreig om in oorlog uit te breek, maar op 7 November heropen Kruger die driwwe. Nietemin het Jameson, met die steun van Rhodes, 'n mag in Betsjoeanaland bymekaar gebring en op 29 Desember 1895 die ZAR binnegeval.[7] Die aanval misluk, Jameson is gearresteer en kry 'n gevangenisstraf, Rhodes bedank as premier. In September 1896 gee President Steyn kennis dat die Oranje Vrijstaat hul opsies sou uitoefen om alle Britse spoorweë binne die grense van die republiek te koop.[8]

Vrystaatse beheer[wysig | wysig bron]

OVGS Klas 6 tenderlokomotief met 'n CSAR nommer

Op 1 Januarie 1897 betaal die Vrystaat £2,45 miljoen vir die CGR se spoorweë binne hul grense. Die prys sluit ook 49 lokomotiewe en heelwat spoorwaens in. Die meeste van die spoorwegpersoneel van die OVGS is vanaf die CGR tydens die verkoping van die spoorlyn na die OVGS oorgeplaas.[2] Die geld moes oor 'n aantal jare terugbetaal word en £650 000 is voor die uitbreek van die Tweede Vryheidsoorlog betaal.[9]

Die OVGS het die tegniese beleid van die CGR voortgesit en toe die oordrag van eienaarskap plaasgevind, baie CGR-personeellede wat in die Vrystaat gestasioneer was, behou hul rolle in die OVGS-struktuur. Die OVGS het 'n verdere 30 lokomotiewe uit die Verenigde Koninkryk bestel - almal was variante van die lokomotiewe was wat hulle voorheen van die CGR gekoop het.

Op baie ander maniere weerspieël die OVGS die bedrywighede van die CGR eerder as die van NZASM, waar die meeste van die buitelandse personeellede Hollands was, toerusting van Duitse oorsprong en afstande in kilometers eerder as in myle.[2][10] Tydens die Vrystaatse eienaarskap van die spoorlyn is nog 30 lokomotiewe bestel (27 is voor die uitbraak van die oorlog afgelewer) en daar is gesorg dat ses goederetreine elke dag in elke rigting loop. Op 20 Junie gee die Vrystaatse Volksraad voorreg on takspoorweë na Winburg (45 km vanaf Theunissen op die hooflyn) en na Heilbron (49 km vanaf Wolwehoek op die hooflyn). Hierdie spoorweë is op 1 November 1898 en 31 Januarie 1899 geopen.[1]

Op 12 Oktober 1899 breek die Tweede Vryheidsoorlog uit. Aanvanklik neem die Boeremagte die inisiatief en Mafeking, Kimberley en Ladysmith word beleër. Op 17 Februarie 1900 is Kimberley bevry en lord Roberts het na Bloemfontein gemarsjeer. Op 13 Maart 1900 is Bloemfontein ingeval en Roberts neem beheer van al die staatsgeboue oor.[11] Hy het 28 lokomotiewe, 325 vragwaens en 27 passasierswaens gevang wat tussen Bloemfontein en die Oranjerivier vasgekeer was. Die res van die OVGS-lokomotiewe en waens het noordwaarts ontsnap met president Steyn op die laaste trein om uit Bloemfontein te vertrek. Baie van hierdie toerusting het tot die beskikking van die Boeremagte gebly tot 27 September 1900 toe hulle in Komatipoort op die grens van Mosambiek vasgekeer is.[2]

Epiloog[wysig | wysig bron]

Nadat lord Roberts Bloemfontein ingeval het, duur dit twee maande voordat hy die hele Oranje-Vrystaat beheer. Beheer oor die OVGS en later ook van NZASM is aan die Imperial Military Railways (IMR) oorgedra. Na die Verdrag van Vereeniging is die IMR heringestel as die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë onder die gesamentlike beheer van die Oranje-Vrystaatse en Transvaalse administrasies.

Spoorlyne[wysig | wysig bron]

Die onderskeie spoorlyne vanaf die kus na die Witwatersrand is soos volg:[2]

Roete Afstand (km)
Totaal NZASM OVGS Andere
Kaapstad - Johannesburg 1630 82 537 1011
Port Elizabeth - Johannesburg 1147 82 537 528
Oos-Londen - Johannesburg 1070 82 521 467
Durban - Joahnnesburg 780 285 0 495
Delagoabaai - Johannesburg 637 544 0 93

Die onderskeie gedeeltes van die OVGS met hul openingdatums is soos volg:[1]

Beginpunt Eindpunt Afstand Openingdatum
myle[Nota 1] km
Norvalspontbrug Bloemfontein 120:67 194,5 17 Desember 1890
Bloemfontein Kroonstad 127:20 205,7 20 Februarie 1892
Danskraal Harrismith 23:12 37,5 12 Julie 1892[Nota 2]
Bethuliebrug Springfontein 28:02 45,1 21 Mei 1892
Kroonstad Vaalbrug 85:09 136,9 7 Mei 1892
Theunissen Winburg 28:10 45,3 1 November 1898
Wolwehoek Heilbron 30:61 49,5 31 Januarie 1899

Notas

  1. Afstande is in myle en kettings aangegee. Daar is 80 kettings in een myl (1,609 km)
  2. Hierdie spoorlyn is die Vrystaatse gedeelte van die 59:11 myl (95,2 km) Ladysmith tot Harrismith spoorlyn wat deur die Natalse Regeringspoorweë gefinansier en bedryf is.

Lokomotiewe[wysig | wysig bron]

Lokomotiewe wat deur die OVGS gebruik word, word hieronder gekatalogiseer. Hierdie lys is saamgestel uit die OVGS-register van lokomotiefnommers.

Jaar Aantal Oorsprong OVGS
Nommer
Konfigurasie OVGS Tipe SAS Tipe[Nota 1] Trekkrag Vervaardiger
kN lbf
1896 3? CGR (1881) 4-4-0 TT 1ste Klas 4-4-0TT Klas 01 32 7167 Neilson & Co
1896 4 CGR (1879) 2-6-0 2de Klas 2-6-0 Klas 01 32 7200 Beyer, Peacock & Co
1896 3? CGR (1876) 2-6-0ST 2de Klas 2-6-0ST Klas 01 32 7200 Avonside
1896 5? CGR (1881) 4-4-0 OVGS 3de Klas 4-4-0 Klas 03 40.7 9140 Neilson & Co
1897 6 CGR (1882) 4-6-0 OVGS 4de Klas G 4-6-0 Klas 04 50 11250 Neilson & Co
1896 8 CGR (1890) 41-48 4-6-0 OVGS 5de Klas K 4-6-0 (1890) Klas 05 62.8 14110 Dubs & Co
1896 10 CGR (1891) 49-58 4-6-0 OVGS 5de Klas K 4-6-0 (1891) Klas 05 62.8 14110 Dubs & Co
1897 10 CGR (1893) 60-69 4-6-0 OVGS 6de Klas L 4-6-0 Klas 6 74.2 16690 Dubs & Co
1896 24 nuut 70-93 4-6-0 OVGS 6de Klas L2 4-6-0 Klas 6C 74.2 16690 Sharp Stewart & Co (6)
Dubs & Co (9)
Neilson & Co (9)
1898 6 nuut 96-98 4-6-0 OVGS 6de Klas L3 4-6-0 Klas 6E 74.2 16690 Sharp Stewart & Co

Notas

  1. 'n Suid-Afrikaanse Spoorweë klasnommer wat met 'n "0" begin dui aan dat die lokomotiefklas veroudered is.

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 (en) "Statement No. 19 – Statement Showing, in Chronological Order, the Date of Opening and the Mileage of Each Section of Railway". Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë. 1953. 200954-13.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Girouard, Édouard Percy Cranvill (1903). History of the Railways During the War in South Africa, 1899-1902 (in Engels). London: His Majesty's Stationery Office. Besoek op 19 Mei 2020.
  3. Ball, Peter (16 November 2015). "Race for the Rand" (in Engels). The Heritage Portal. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 6 Junie 2020. Besoek op 1 Junie 2020.
  4. 4,0 4,1 4,2 Wilburn,, Kenneth E. (April 1987). “Cecil Rhodes, James Sivewright, and Paul Kruger: The Nature of Railway Diplomacy in South Africa, 1890-1892” (in Engels). Pretoriana. Besoek op 3 Junie 2020.Deel 1, Deel 2
  5. Headlam, Cecil (1963). Walker, Eric Anderson (red.). The Race for the Interior, 1881 - 1895. The Cambridge History of the British Empire, Volume VIII, South Africa, Rhodesia and the High Commission Territories (in Engels). Cambridge Univeity Press. p. 532-535.
  6. "Jameson Raid, Origins of the South African War 1895-1899". Encyclopedia of African History Vol 1. (2005). London, New York: Fitzroy Dearborn. ISBN 1-57958-245-1. URL besoek op 3 Junie 2020. 
  7. Walker, Eric A (1968). A History of Southern Africa (in English). Longmans. pp. 445–450.AS1-onderhoud: Onbekende taal (link)
  8. "150 Years of Rail in South Africa" (PDF) (in Engels). Transnet. 2010. Geargiveer (PDF) vanaf die oorspronklike op 12 Oktober 2019. Besoek op 5 Junie 2020.
  9. lord Camperdown (8 Maart 1900). "South African Republic and Orange Free State - State and Private Railways - House of Lords debate" (in Engels). Hansard. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 8 Junie 2020. Besoek op 5 Junie 2020.
  10. Van Dam van Isselt, WE (1906). “Het spoorwegwezen en het gebruik der spoorwegen in den Zuid-Afrikaanschen oorlog” (in Nederlands). De Miliraire Spectator. Besoek op 9 Junie 2020.
  11. Pakenham, Thomas (1979). The Boer War (in Engels). ISBN 978-0-349-10466-9.