Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Jump to navigation Jump to search
Die spoorwegnetwerk van die Zuid-Afrikaansche Republiek in 1899 (aan die begin van die Tweede Vryheidsoorlog).

Die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (Nederlands: Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; afgekort NZASM) was 'n maatskappy wat in Junie 1887 in Amsterdam gestig is en 'n lisensie verkry het om die spoorweë van die Zuid-Afrikaansche Republiek te bou en te bedryf. Dit is deur Nederlandse, Duitse en Transvaalse sakelui gefinansier.[1]

Die lisensie is toegestaan op voorwaarde dat die roete van Delagoabaai na Pretoria voor einde 1894 voltooi word. Dié spoorlyn is deur die Britse ingenieur Thomas Hall opgemeet en op 2 November 1894 geopen. Die doel van die lyn was om die Zuid-Afrikaansche Republiek se afhanklikheid van die Britse kolonies in die suide te verminder. Deur 'n spoorlyn na die ooste tot in die Portugese kolonie Mosambiek te bou, kon die ZAR 'n handelsroete na die see gebruik wat nie deur Britse gebied loop nie.

Die NZASM het vyf spoorlyne gebou – die Oosterlijn van Pretoria tot by die Portugese grens wat verbind is met die Portugese spoorlyn vanaf Delagoabaai; die Zuid-Oosterlijn van Elandsfontein tot by die Natalse grens wat verbind is met die Natalse spoorweë na Durban; die Zuiderlijn vanaf Pretoria tot by the Vrystaatse grens wat verbind is met die Kaapse/Vrystaatse spoorweë na Kaapstad, Port Elizabeth en Oos-Londen; die Zuid-Westerlijn tussen Krugersdorp en Klerksdorp en die Randtrem tussen Krugersdorp en Springs.

Nadat Pretoria tydens die Tweede Vryheidsoorlog deur die Britse magte beset is, is die spoorweë deur die Imperial Military Railways bedryf en ná die oorlog deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem. Die maatskappy is in 1908 gelikwideer.

Dit het dieselfde 3 voet 6 duim (1067 mm) breë spoor van albei die naburige Kaapse Regeringspoorweë en Natalse Regeringspoorweë gebruik. Behalwe die Randtrem, is al die spoorlyne enkelspoorlyne.

Vestiging en finansieël[wysig | wysig bron]

Stigting[wysig | wysig bron]

Amsterdam se beurs (1845–1903)

In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot in Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om die nodige kapitaal te bekom.

Met die ontdekking van goud aan die Witwatersrand in 1886 trek baie mense na die goudvelde. In teenstelling met die inwonerbevolking wie hoofsaaklik boere was, het hulle nie hul eie voedsel geproduseer nie, maar dit van voedselhandelaars gekoop. As 'n gevolg, het die prys van voedsel gestyg, veral omdat dit duur was om transportryers te gebruik om voedsel van êrens anders te vervoer. Tussen 1885 en 1889 het prys van mielies aan die Witwatersrand van 9s 6d tot 60 sjielings gestyg.[2] Dit geld ook vir ander ware en vir mynboumasjinerie. Die volume van goedere wat sodanig vervoer is, was groot genoeg om die vervoerkoste met meer as 60% te verminder indien spoorvervoer gebruik sou word.[2]:43

Nadat goud ontdek is, is die voorgestelde maatskappy deur beide Nederlandse en Duitse beleggers, veral die Berliner Handelgesellschaft (BHG), ondersteun.[3]:25-40 Die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij is in Amsterdam in Junie 1887 gestig met 'n kapitaal van fl 14,7 miljoen (£1,16 miljoen). BHG was die grootse aandeelhouer in die maatskapy.[4] Duitse firmas kry die meeste van die kontrakte om die nuwe spoorstelsel te bou: ingenieurswerke is deur Lenz & Co, 'n filiaal van BHG, terwyl materiaal grotendeels van Köln-Deutzer Waggonfarik en Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation verkry is.[5]:38

Teen die begin van 1892 het NZASM meer geld benodig om die bou van die Oosterlijn te voltooi. Europa het onder 'n finansiële depressie gebuk gegaan, en die ZAR-regering het amper bankrot gespeel. Rhodes het namens die Kaapkolonie 'n lening van £2 miljoen teen 'n rente van 4,5% vir die bou van die oosterlijn aan die ZAR aangebied, maar Kruger wou dit nie aanvaar en daarmee van die Kaapse regering afhanklik wees nie. Hierna het Rothschild, 'n Londense finansier, 'n lening, ook van £2 miljoen, teen 'n rente van 5% aangebied. Kruger het hierdie aanbod toe aanvaar, en die lening is later tot £2,5 miljoen teen 'n rente van 5,8% verhoog.[3] Rothschild se rede was egter nie om 'n inkomste uit die spoorlyn te verkry nie, maar om te sorg dat die spoorlyn vir sy myne in Johannesburg bruikbaar was.[6] Teen die einde van 1896 was die totaal van NZASM se lenings £6,05 milljoen waarvan 59,5% in Britse pond gedenomineerd was en 40,5% in Nederlandse gulders. Die geweegde gemiddelde rente was 4,77%.[7]:686-687

Winste en misbruik van monopolie[wysig | wysig bron]

Aangesien die NZASM 'n monopolie op spoorbedrywighede binne die ZAR gehad het, was hul tariewe hoog en aandeelhouers het 'n goeie opbrengs op hul beleggings verdien. Die Kamer van Mynwese beweer egter dat in vergelyking met die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en Kaapse Regeringspoorweë (CGR), die NZASM se tariewe te hoog was en dat 'n bedryfswins van ongeveer £3291 per spoorweg-myl oordrewe was. In vergelyking, was die bedryfswins van die Kaapse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl terwyl die bedryfswins van die Natalse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl was. Die bedryfswins van NZASM was 14s 7d (£0,73) per treinmyl terwyl die ooreenstemmende syfers vir die CGR en NGR 8s 4d (£0,42) en 7s 1112d (£0,397) was.[7]:491

Geldsoorte van die ZAR
Die ZAR se geldstelsel
was dieselfde as die 19de eeuse
Britse geldstelsel.
12 pennies (d) = 1 sjieling
20 sjielings (s) = 1 pond (£)

Nadat al drie spoorlyne na Johannesburg voltooi is, ontstaan daar 'n handelstryd tussen die ZAR en sy buurstate. Om politieke redes, verkies die ZAR die Oosterlijn bo die Zuiderlyn of die Zuidoosterlijn, want daarmee kry die ZAR toegang tot die see sonder om deur Britse gebiede te ry. Die nadeel van die Oosterlijn was die swak fasiliteite by Lourenço Marques se hawe – dit kon geen seevarende skepe ontvang nie en sy twee kaaie kon slegs 60 ton ware per dag hanteer.[8] Om handelsredes ondersteun die Vrystaat en die Kaapkolonie die Zuiderlijn terwyl Natal die Zuidoosterlijn ondersteun.[9]:406

In 1895 diskrimineer NZASM se tariewe op die 84 km Zuiderlijn (Vaalrivier-Johannesburg) teen die CGR. Dit was goedkoper vir die CGR se kliënte om hul ware op die suidelike oewer van die Vaalrivier af te laai en per ossewa na Johannesburg te vervoer as om die NZASM se Zuiderlijn tariewe te betaal. Op 28 Augustus 1895 gee Kruger kennis dat vanaf 1 Oktober die Vaalrivier se drifte gesluit sal word. Die Kaapse regering het teen die sluitings beswaar gemaak en 'n spoorweg konferensie is vir November 1895 gereël. Al misluk die konferensie, is die drifte op 7 November heropen. Die driftkrisis (soos dit bekend geword het), was een van die onderliggende redes vir die Jameson-inval van 29 Desember 1895.[10] In 1896 rig die Kamer van Mynwese 'n klagte aan die ZAR-regering, oor onder andere, die misbruik deur NZASM van sy spoormonopolie. Op 14 April 1897 is 'n Commissie van Ondersoek deur die ZAR-regering gestig. In hul bewyse gee die Kamer van Mynwese se Spoorwegkomitee die volgende syfers:[7]:503

Tarieve vir Roggeware en Gewoneware in pennies per myl-ton
Spoormaatskapy Roete Afstand (km) Tarief
Roggeware
Tarief
Gewoneware
Kaapse/Vrystaatse spoor Port-Elizabeth – Vaalrivier 1065 1,30 2,33
Oos-Londen – Vaalrivier 988 1,27 2,35
Natalse spoor Durban – Volksrust 497 1,94 3,04
Portugese spoor Lourenço Marques – Komatipoort 88 2,44 4,07
NZASM Oosterlijn 472 2,54 4,27
Zuidoosterlijn 286 3,26 5,06
Zuiderlijn 84 7,70 7,70

Argitektuur[wysig | wysig bron]

Middelburgstasie (150 km vanaf Pretoria)

Gedurende die negentiende eeu is die Nederlandse spoorweë deur die Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) namens die Nederlandse staat bedryf. Destyds, in Nederland, is die argitektoniese standaarde vir alle amptelike geboue deur die Bureau voor den Waterstaat voorgeskryf en die MESS het hierdie beginsel ook op spoorweggeboue toegepas. NZASM het Nederlandse ervaring in beide Nederland en Java gebruik om hul standaarde te stel.[11]

Alhoewel NZASM hul konstruksiewerk uitgekontrakteer het, het hulle 'n kantoor in Pretoria gestig om daardie werk te verseker. Hul tekenkantoor is ook daar gevestig onder die beheer van VAHV van Lissa. Die tekenstandaarde is in die dokument Instructie voor het doen van voorbereidende werzaamheden voor spoorweg aanleg in de Zuid-Afrikaanse Republiek neergelê. Onder andere, is dit voorgeskryf dat alle tekeninge moet 210 x 340 mm papier gebruik.[11]

Voorafvervaardiging is dikwels gebruik. Alle ysterwerk is uit Europa ingevoer. Die modules vir brûe was nie groter as vyf meter nie dus kon hulle op spoorwaens vervoer word. Alle modules is deur die Duitse firma Gutehoffnungshiitte of die Nederlandse firma Pletterij Den Haag vervaardig. Spoorstawe is in stukke van nie langer as ses meter vervaardig. Waar dit moontlik was, is steenwerk plaaslik verkry, maar geklee tot NZASM-standaarde. As 'n gevolg het baie van die NZASM-stasies en brûe 'n Nederlandse gevoel wat tot vandag nog steeds op plekke soos Klerksdorp, Krugersdorp en Middelburg te sien is.[11][12]

Personeel[wysig | wysig bron]

Die snelle ontwikkeling van die spoorweë het beteken dat die ZAR nie in staat was om genoeg personeel te verskaf om die spoorweë te bedryf nie. Dus het tussen 1887 en 1899, meer as 3 000 Nederlandse personeel (met hul families) na die ZAR geëmigreer.[13] Volgens Martinus Middelberg, 'n ingenieur van NZASM, was die personeelsterkte van NZASM ongeveer 3 000 van wie die helfde Nederlanders was, 600 uit die Kaap en slegs 75 Transvalers.[14]

Spoorlyne[wysig | wysig bron]

Drie kaarte van die NZASM-spoorweë in die Witwatersrandse gebied. (Franstalig)

Voor goud in 1886 in die ZAR ontdek is, was dit 'n arm land. Die naaste hawens was by Delagoabaai (562 km vanaf Pretoria), Durban (812 km), Port Elizabeth (1188 km) en Kaapstad (1674 km). Behalwe Delgoabaai, was al die hawens onder Britse beheer. Op 1 Januarie 1870, kort voor diamante in Griekwaland-Wes ontdek is, het spoorweë van oor die hele Suid-Afrika net sowat 100 km beslaan. Sestien jaar later, kort voor goud op die Witwatersrand ontdek is, is Kimberley reeds met Kaapstad per spoorlyn verbind en was die Natalse Regeringspoorweë (NGR) besig om 'n spoorlyn van Durban na die diamantveld te bou. Die Natalse spoorlyn het Estcourt toe reeds bereik. Hierdie twee stasies was die naaste spoorwegstasies aan die ZAR. Die NGR het al toestemming gekry van die Natalse regering om die spoor oor die Drakensberg tot by Kimberley te verleng. Daar was nog geen toestemming om die spoorlyn vanaf Kimberley na die noorde te verleng nie.[15]

Nadat goud ontdek is, was daar 'n wedywering tussen die Kaap, Natal en die Mosambiekse Portugese om spoorlyne na die Witwatersrand te bou. Die ZAR het voorkeur gegee aan die Delagoabaaispoorlyn omdat dit die ZAR se onafhanklikheid gevorder het. Die reëls was nie eenvoudig nie – hulle was afhanklik van die politieke situasie in Suider-Afrika en in besonder op die grille van President Kruger, veral omdat hy die stemme van die transportryers wou bewaar.[2]:47[9]:409[16]:4

Van die begin af is al NZASM se spoorlyne met 'n spoorbreedte van 1067 mm (Kaapspoorbreedte) gebou.

Randtrem[wysig | wysig bron]

Die Randtrem by Johannesburg se Parkstasie, 1897.

Steenkool is in 1887 in Boksburg ontdek en word vanaf 1888 as brandstof vir die Witwatersrand gelewer. Dit is ook in Springs in 1888 ontdek en gedurende die 1890s is die Witbank steenkoolvelde ontdek en ontwikkel. Dus word die ZAR met betrekking tot brandstof selfstandig.[17]

Gat veroorsaak deur die dinamietontploffing te Maraisburg op 19 Februarie 1896

Die Randtrem was die eerste spoorwegstelsel in die ZAR en ook die eerste onderneming van NZASM. Die bou van die eerste gedeelte van die tremstelsel is begin nadat die ontwikkelaars verlof van die ZAR se Volksraad gekry het in 1888. Hierdie gedeelte tussen Braamfontein en Boksburg, 'n afstand van 26 km, is op 17 Maart 1890 geopen. Voordat die eerste gedeelte geopen is, het die ontwikkelaars in 1889 verlof gekry om die spoorlyn met nog 53 km tot Springs en Krugersdorp te verleng. Die laaste gedeelte van die tremsisteem is op 10 Februarie 1891 geopen.[15]

NZASM 14 tonner lokomotief by die Outeniqua Transportmuseum te George. Hierdie lokomotief het op die Randtrem bedryf.

Al moes die spoorlyne en spoorvoertuie per ossewa van óf Kimberley óf Ladysmith vervoer word kom die trem se brandstof vanaf die steenkoolmyne te Boksburg en Springs. Die spoorlyn was 'n reuse sukses: verkeer het drie keer die verwagte vlak behaal. Die Randtrem is met 25 lokomotiewe (10 tonner en 14 tonner), 32 passasierswaens en 225 vragwaens bedryf. Die lokomotiewe is in Elandsfontein (naby Germiston) aanmekaar gesit.[18]

Die spoorlyn het beide vrag en passassiers gedra. Die vrag sluit, onder andere, steelkool vanaf Boksburg in. Die spoorlyn het ook dinamiet vir die goudmyne vervoer en op 19 Februarie 1896 het 'n vrag dinamiet ontplof met die verlies van ongeveer 75 lewens. Die Randtrem is met die Zuiderlijn op 15 September 1892 verbind en daarna is daar 'n spoorlyn tussen die Witwatersrand en die kus (Kaapstad en Port Elizabeth) gebou.[19][20]

Oosterlijn[wysig | wysig bron]

Die oosterlijn loop vanaf Petoria tot by die Mosambiekse grens te Komatirivier, 'n afstand van 470 km. Daar sluit dit aan by die Portugese spoorlyn vanaf Delagoabaai. Om politikeke redes was die Oosterlijn die belangrikste spoorlyn van NZASM want hierdie spoorlyn gee die ZAR 'n pad na die kus sonder om deur Britse gebied te gaan. Die spoorlyn is eers deur President Burgers in 1875 voorgestel.[16] Omdat dit makliker was om spoorlynware vanuit Delagoabaai op die Portugese spoorlyn te bring as met ossewa vanuit of die Kaapkolonie of die Natalkolonie na Pretoria te vervoer is die bou van die spoorlyn in 1891 vanaf die Mosambiekse grens in plaas van Pretoria begin. Die bouwerk vanaf Pretoria het gewag totdat die Zuiderlijn op 1 Januarie 1893 voltooi is.[16]:7

Profiel van die Oosterlijn

Portugese streek[wysig | wysig bron]

Na afloop van die Eerste Vryheidsoorlog, het die Zuid-Afrikaansche Republiek hul belangstelling hernu in 'n spoorlyn van Delagoabaai na Pretoria. Tussen 1882 en 1884 is die spoorlynroete, wat die Brits-beheerde grondgebied van Swaziland vermy het, deur Joachim Machado opgemeet. In 1884 gee die Portugese regering 'n toegewing aan 'n Amerikaner, kolonel Edward McMurdo, om die Portugese sektor van die spoorlyn te bou. Een van die voorwaardes van die toegewing is dat die spoorlyn voor Junie 1888 die grens van die ZAR moet haal. Die spoorlyn het die Komatirivier op 14 Desember 1887 bereik, maar die grens was nie vasgestel nie. Dit lei tot regsprobleme. Op 8 Mei 1889 sterf McMurdo en op 25 Junie herroep die Portugese regering die toegewing en gee dit aan 'n Portugese maatskappy, Caminho de Ferro de Lourenco Marques (CFLM).[21][22][23]

ZAR streek[wysig | wysig bron]

Die Komatirivierbrug lê binne die ZAR se gebied. Tussen die Mosambiekse grens en Elandshoek (152 km) volg die spoorlyn die koers van die Krokodilrivier en vandaar af tot by Machadodorp (75 km), volg dit die loop van die Elandsrivier. Dertig kilometer ná Machadodorp, bereik die spoorlyn sy spitspunt van 1 927 m waar dit die hoëveld bereik.

Die Nederlandse firma van Hattum & Kie bou die spoorlyn deur die laeveld. Werk op die Komatirivierbrug, 2,8 km vanaf die grens, begin in Mei 1890. Op die 14 Mei 1891 kom die brug in gebruik en daarmee is dit moontlik om spoorstawe ensovoorts na die bouterrein te vervoer.[24] In vergelyking met spoorlynbou op die Hoëveld, vorder die bou van die Oosterlijn baie stadig. Dit duur 'n jaar om Nelspruit (116 km van die grens af) te bereik. Tussen die grens en Nelspruit moet die spoorlyn 530 m styg en werknemers doen malaria op. Omdat die spoorlyn 'n riviervallei volg, moet baie stegies gesny word en walle en brûe gebou word. Die trajek tussen Nelspruit en Waterval Onder is slegs 87 km lank, maar die spoorlyn styg tog met 551 m.[25]

Oosterlike ingang tot die NZASM tonnel. LW die tandstang tussen die spoorlyne

Albei die dorpe Waterval Onder (1222 m bo seevlak) en Waterval Boven (1430 m bo seevlak) lê langs die Elandsrivier, die een stroomop van die 95 m Elandsrivierwaterval en die ander stroomaf van die waterval. Die spoorlyn tussen die dorpe is net 7 km lank, maar die spoorlyn styg met 210 m. Hierdie stuk spoorlyn bevat 'n drie kilometer tandstang en ook die 210 m lange NZASM tonnel. NZASM het vier tandstang-en-kleinrat 32 ton lokomotiewe bestel om met hierdie stuk van die oosterlijn te help. Werk aan die tonnel begin op 18 Oktober 1892 vanaf albei kante en op 9 September 1893 ontmoet die twee werkspanne. Die spoorlyn het Waterval-Onder op 20 Januarie 1894 bereik en op 20 Junie 1894 word die spoorlyn tussen die twee dorpe in diens gestel.[26]

Op 1 Januarie 1893 kom die Zuiderlijn vanaf Pretoria na die Kaapkolonie in diens en dit is moontlik om die bou van die westerlike einde van die Oosterlijn te begin. Dit duur sewentien maande voordat die 20 km stuk tussen Pretoria en Eerste Fabrieke in diens kom. Op 15 Oktober 1894 kom die spoor tussen Bronkhorstspruit en Pretoria in diens.

Terselfdetyd vorder die spoorlyn nog 43 km vanaf Waterval Boven verby die oog van die Elandsrivier te Machadodorp voordat hy die rant van die Drakensberg by Belfast (1929 m bo seevlak) bereik. Die spoorlyn bereik Machadodrop on 10 Julie 1894. Nadat die spoorlyn die rant gehaal het, is die spoorbou vinniger as tevore. Op 20 Oktober 1894 ontmoet die twee bouspanne te Balmoral, 52 km vanaf Bronkhortspruit en 158 km vanaf Machadodorp en President Kruger stel die laaste bout in plek.[27] Die spoorlyn tree in diens op 18 November 1894.

Baberton Taklyn[wysig | wysig bron]

Avocabrug oor die Kaaprivier ongeveer halfpad tussen Barberton en Kaapmuiden.

In 1882 het George Moodie, Landmeter-generaal van die Suid-Afrikaanse Republiek, voorgestel dat die Oosterlijn deur die Kaapriviergebied tot by Ermelo moes gaan eerder as deur Nelspruit.[28] Al is dit later uitgewis, is goud in 1884 in die Kaapvallei naby Barberton gevind en die goudmyngemeenskap het vir 'n taklyn gestreef. Omdat dit so duur was om die spoorlyn te bou (die terrein is bergagtig) was die ZAR-regering daarteen. Plaaslike sakemane Lewis, Marks en Watkins het 'n sindikaat gevorm om die lyn te bou en die werk is aan Pettegrew & Co. gekontrakteer. Na swaar reën brûe beskadig het, speel die kontrakteur bankrot en die sindikaat ontbind. NZASM het toe die konstruksie van die 55,6 km-lyn oorgeneem en die spoorlyn is in 1896 voltooi.[29]

Zuiderlijn[wysig | wysig bron]

Brug oor die Vaalrivier (1893).

Die Zuiderlijn was NZASM se kortste spoorlyn na die buiteland (117 km) maar dit was ook die grootste afstand na 'n hawe (1674 km vanaf Pretoria tot Kaapstad). In 1888 is daar 'n ooreenkoms tussen die Kaapse en die Vrystaatse regerings aangegaan om 'n spoorlyn tussen Port Elizabeth en Bloemfontein te bou. Die Kaapkolonieregering het die koste van hierdie spoorlyn betaal en dit is deur die CGR bedryf. Die gedeelte tussen Port Elizabeth en Colesberg was alreeds klaar en die spoorlyn vanaf Colesburg (in die Kaapkolonie) na Bloemfontein is op 17 Desember 1890 geopen.[15]

Die bou van die Oosterlijn het stadig gevorder. Teen Mei 1890 maak die groeiende bevolking van Johannesburg en die behoefte vir die lewering van swaar mynboumasjinerie dit dringend nodig om 'n spoorlyn tot by Johannesburg te bou. In Junie 1890 gee die ZAR toestemming vir die bou van die spoorlyn tussen Pretoria en die Vaalrivierbrug. Konstruksie van die spoorlyn begin twee maande later maar NZASM het geldprobleme ondervind en konstruksie het tot 'n stilstand gekom.

Ingevolge 'n ooreenkoms wat deur James Silverwright, 'n lid van die Afrikanerbond en ook van die Rhodes-kabinet onderhandel is, sou die die Kaapkolonie hul eie spoorlyn (CGR) tot in Pretoria bou. Die CGR sou die ZAR se gedeelte van die lyn vir twee jaar bedryf voordat dit aan die NZASM oorhandiging sou word.[3] Op 7 Mei 1892, is die spoorlyn vanaf Bloemfontein tot by die Vaalrivierbrug (die grens van die ZAR) voltooi; op 15 September 1892 is die spoorlyn van Vaalrivierbrug tot Germiston (65 km) geopen en op 1 Januarie 1893 is Pretoria met Kaapstad sowel as Port Elizabeth verbind.[15][30]

Met die voltooiing van hierdie spoorlyn word dit moontlik om swaar masjinerie in te voer, sowel vir goudmynbou as vir die bou van die westelike gedeelte van die Oosterlijn.

Zuid-Oosterlijn[wysig | wysig bron]

Heidelbergstasie, tans 'n vervoermuseum.

Die Zuid-Oosterlijn was die laaste van die drie NZASM spoorweë wat met buitelandse spoorweë en die kus verbind is.

Ná die ontdekking van goud was daar 'n wedloop tussen die Kaapkolonie en Natal om die Witwatersrand met die kus te verbind. Voordat die spoorlyn van Ladysmith Newcastle bereik het, is daar 'n ooreenkoms bereik tussen die regerings van Natal en die Zuid-Afrikaansche Republiek om die spoor van Newcastle tot aan die Witwatersrand te verleng. Die spoor het Newcastle op 15 Mei 1890 bereik en is onmiddelik verleng tot by Charlestown, die laaste dorp in Natal voor die ZAR se grens bereik is. Die spoorlyn, wat 452 m binne 57 km tussen Newcastle en Charlestown moes klim, is deur President Kruger van die ZAR en die Goewerneur van Natal geopen op 7 April 1891. Om Laingsnekpas deur te kom, was dit nodig om 'n 674 m tonnel te bou.[31] Al het die NGR se spoorlyn Charlestown op 7 April 1891 bereik, kom daar geen toestemming van President Kruger om die spoorlyn binne die ZAR te verleng voordat die Oosterlijn vanaf Delagoabaai voltooi is nie.

Volksrust stasie c 1895. Volksrust is die eindpunt van die NZASM Zuid-Oosterlijn. Die spoorlyn van hier af tot by Durban is deur die NGR bedryf.

Om staatkundige redes is die spoorlyn nie met die spoornetwerk van NZASM verbind voordat die NZASM se spoorlyn na Delagoabaai klaar was nie. Die Delagoabaailyn is op 1 January 1895 in diens gestel.[32] Ingevolge 'n ooreenkoms op 3 Februarie 1894 tussen die ZAR-regering en die NGR, het die NGR die 250 km skakel tussen die Natal/ZAR grens en die bestaande NZASM spoornetwerk gebou. Die eerste helfte van 210 km spoorlyn tussen die grens en Heidelberg is op 27 April 1895 geopen en die tweede helfde is op 15 November 1895 geopen. Op 1 Desember 1895 is die 4 km skakel tussen die grens en Charlestown geopen en op 15 Desember is die 41 km skakel tussen Heidelberg en Union Junction (9 km van Germiston) geopen.[15][33]:314

In November 1894 is 'n ooreenkoms tussen die ZAR en Groot-Brittanje in verband met Swaziland deur President Kruger en die Britse Britse Hoëkommissaris Sir Henry Loch onderteken. Nóg Kruiger nóg Lock was gewillig om die ooreenkoms op buitelandse bodem te onderteken, dus is 'n passasierswa op die brug getrek en die onderhandelaars kon in hul eie land bly.[34] Aangesien die ooreenkoms 'n jaar voor die spoorlyn se opening onderteken is, blyk dit dat hierdie kort spoorlyn reeds voltooi was voordat die Volksrust-Standerton spoorlyn gebou is, en dat dit gebruik is om spoorwegbouware na die spoorlyn se konstruksiegebied te vervoer.

Die Natalse Regering het die boukoste van die spoorlyn betaal. Hulle was gewilig om hierdie koste te betaal want die Natalse gedeelte van die spoorlyn het groot winste aan die kolonie gelewer.

Zuid-Westerlijn[wysig | wysig bron]

Krugersdorp Stasie

In 1885 het die Kaapse spoorlyn Kimberley bereik en die volgende jaar, toe die ZAR gesukkel het om 'n lening van £5.000 te kry en McMurdo gesukkel het om die Delagoabaaispoorlyn deur die moeras naby Delagoabaai te bou, het President Kruger aan die Kaapse regering voorgestel dat hulle die Kimberley spoorlyn tot by die Witwatersrand sou verleng. Daar was geen ooreenkoms nie, dus was die Zuid-Westerlijn oorspronklik 'n binnelandse spoorlyn en nie 'n internationale spoorlyn nie.[9]:406

Toe die Klerksdorp stasie in 1897 voltooi was, was dit die eindpunt van die Zuid-Westerlijn.

Goud is in Augustus 1886 op die plaas Rietvlei vlakby Klerksdorp ontdek en die Randse tremlyn is tussen Krugersdorp en Springs gebou. Op 18 Augustus 1884 besluit die Volksraad om 'n spoorlyn tussen Krugersdorp en Klerkdorp te bou. Hierdie spoorlyn, die Zuid-Westerlijn, was 'n verlenging van die Randse tremlyn met dieselfde spoorbreedte as die tremlyn. NZASM was nie gretig om die spoorlyn te bou nie want hulle het besef dat hulle nie 'n wins daar kon maak nie. Uiteindelik is 'n ooreenkoms tussen die ZAR-regering en NZASM bereik - die ZAR regering sou 50% van die boukoste betaal en sou ook NZASM se rente waarborg. Die roete is in die eerste helfte van 1894 opgemeet en op 18 September 1894 het die Volksraad verlof gegee om die spoorlyn te bou. Bouwerk begin op 18 Julie 1895 en nadat die werk deur die Jameson-inval vertraag is, is die spoorlyn tot by Potchefstroom op 11 Julie 1897 en tot by Klerksdorp op 3 Augustus geopen.[35]

In 1897 gebruik 3 975 passasiers die Klersdorpstasie, meer as 270 ton goedere en ook 1 848 perde, vee en voertuie is hanteer. Die inkomste van die spoorlyn was £5 976 met 'n verlies van £6 779. Aan die begin van 1898, om die goudmynbedryf te help, is die spoorwegtariewe verlaag, ten spyte daarvan dat hierdie verlies teen die einde van 1898 tot £13 047 gegroei het.[35]

In 1905, nadat NZAM deur die CSAR oorgeneem is, is die Zuidwesterlijn tot by Fourteen Streams (vlakby Warrenton) verleng[15] en deesdae gebruik die Bloutrein hierdie spoorlyn.[36]

Opsoming[wysig | wysig bron]

Naam Beginpunt Eindpunt Openingsdatum[Nota 1] km[15] Buitelandse eindpunt
Randtram Springs Krugersdorp 1890/1891 79,7 -
Oosterlijn Pretoria Komatipoort 1891/1894 470,1 Delagoabaai
Oosterlijn taklyn Kaapmuiden Barberton 1896 55,6 -
Zuiderlijn Pretoria Viljoensdrif 1892/1893 117,9 Kaapstad, Port Elizabeth
Zuid-Oosterlijn Elandsfontein (Germiston) Volksrust 1895 251,5 Durban
Zuid-Westerlijn Krugersdorp Klerksdorp 1896/1897 151,7 -
Totaal 1126,5

Notas[wysig | wysig bron]

  1. Die eerste syfer gee die openingsdatum vir die eerste gedeelte van die spoorlyn en die tweede is die openingsdatum van die hele lyn

Lokomotiewe[wysig | wysig bron]

NZASM 46 Tonner nr. 230 Jan Wintervogel te Witbank, Transvaal, April 1993

NZASM het nie hul lokomotiewe met spesifieke klasse geklassifiseer nie – die agt verskillende tipe lokomotiewe van NZASM se vloot is volgens hul gewig bekend.

Aan die einde van die negentiende eeu het die Duitse nywerheid teen 'n vinnige tempo gegroei en het die Verenigde Koninkryk se produksie van ru-yster verbygesteek. Sedert NZASM 'n Nederlandse maatskappy is wat deur Nederlandse (50%) en Duitse (47%) kapitaal gefinansier is, is die meederheid van NZASM se lokomotiewe in Duitsland ontwikkel. Vanuit 258 lokomotiewe is 249 deur die Duitse firma Maschienefrabrik Esslingen ontwikkel, ses deur die Britse firma Manning Wardle ontwikkel en drie deur die Nederlandse firma Louis Smulders & Co ontwikkel. Al is die meerderheid van die lokomiewe deur hul ontwikkelaars gebou, is 26 van die lokomotiewe wat deur Maschienefrabrik Esslingen ontwikkel is deur Nederlandse firma gebou.[37][38]

Toe die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, is die Pretoria-Pietersburg spoorlyn van sy Britse eienaars deur die ZAR se regering onteis en onder die beheer van NZASM geplaas. Die PPS lokomotiewe is almal in die Verenigde Koninkryk vervaardig.

Jaar Aantal NZASM Nommer Konfigurasie NZASM Tipe SAS Tipe Trekkrag Vervaardiger
kN lbf
1890 3 6-8 0-4-0T 10 Tonner - Louis Smulders & Co
1889 1 - 0-4-0T 13 Tonner - 22,9 5 150 Maschinenfabrik Esslingen
1889 5 1-5 0-4-0T 14 Tonner 33,9 7 623 Maschinenfabrik Esslingen
1890 6 9-14 0-6-0ST 18 Tonner - 31,8 7 140 Manning Wardle
1890-2 24 15-38 0-4-2T 19 Tonner - 34,5 7 744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda
1896-7 3 ex-PPS 0-6-0ST 26 Tonner - 44 9 800 Hawthorn, Leslie and Co.
1892-7 4 991-994 0-4-2RT 32 Tonner - 120,8 27 154 Maschinenfabrik Esslingen
1887 1 ex-PPS 4-6-0T 35 Tonner - 41,6 9 354 Nasmyth, Wilson & Company
1891-2 20 41-60 0-6-2T 40 Tonner - 74,3 16 707 Maschinenfabrik Esslingen
1893-9 195 61-237 0-6-4T 46 Tonner Klas B 73,8 16 580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV
1897,1900 6 ex-PPS 2-6-4T 55 Tonner Klas D 69,4 15 610 Beyer, Peacock and Company

Tweede Vryheidsoorlog[wysig | wysig bron]

Laingsnek Tonnel, noordekant verniel deur dinamiet, Mei 1900.

Met die uitbreek van die Tweede Vryheidsoorlog is die NZASM spoornetwerk tot die beskikking van die ZAR-regering geplaas. Terselfdetyd is die Pretoria-Pietersburg spoorlyn (PPS) van sy Britse eienaars onteien en onder die beheer van die NZASM bestuur geplaas.[39] Nadat die Boere Natal ingeval het, het hulle die NGR se spoorlyn vanaf die ZAR se grens tot by die Tugelarivier besit en 'n operasionele eindpunt by Elandslaagte, 25 km noord van Ladysmith gestig.[40] Toe die Boere na die vrylating van Ladysmith teruggekeer het na die Vrystaat en die ZAR, het hulle verskeie grondwerke en ook die Laingsnektonnel vernietig.

Op 27 Mei 1900 het die Britse magte onder lord Roberts die Vaalrivier oorgesteek, die ZAR binnegeval en die spoorwegstasie by Vereeninging beset. Twee dae later beset hulle die hele spoorlyn tot by Germiston. President Kruger en die ZAR regering het vanuit Pretoria na Machadodorp per trein onttrek. Roberts het Pretoria op 5 Junie beset en al die Nederlandse werknemers van NZASM is gedeporteer. Die NZASM se spoornet is aan die Imperial Military Railways oorgeplaas. Die spoornet is bewerk deur Britse soldate met spoorwegondervinding onder die bestuur van Maj. Percy Girouard.[41] Voordat hy na Suid-Afrika gekom het, is Girouard President van die Egiptiese Staatsspoorwee.[42] Na die oorlog word Girouard direkteur van die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë (die opvolger van NZASM).[43]

Blokhuis halfpad tussen Vereeniging en Germiston.

Toe Roberts Pretoria bereik het, het hy geglo dat die oorlog klaar was, maar die Boere was van plan on guerillataktieke te volg. Die ZAR regering het hulle by Machadodorop gevestig. Spoorwegwaens is als kantore deur die regering gebruik. Tussen 21 Augustus en 27 Augustus, 15 km oos van Machadodorp, vind die Slag van Bergendal plaas end die volgende dag het die Britse magte Machadodorp beset.[44][45] Toe die Britse deurgebreek het, vertrek President Kruger na Mosambiek terwyl die ZAR regering eers by Nelspruit en daarna by Pietersburg gevestig is. Die brug oor die Komatirivier vlakby die Mosambiek se grens is vernietig. Op 25 September 1900 is die brug oor die Komatirivier deur die Britse ingenieurs herstel, die stasie by Komatipoort kom onder die beheer van die Britse magte en dit is weer moontlik om treine vanaf Delagoabaai tot by Pretoria te loop.[41][46]

Vanaf Oktober 1900 het die Boere aanvalle op die Britse Oosterlijn treine gemaak. Om die treine te verdedig, gebruik die Britse 'n verskroeideaardebeleid teen die ondersteuners van die Boere se kommandos en blockhuise is elke 1000 jaart (900 m) is om die spoorlyn selfs te beskerm en om 'n versperring deur die land te bou.[47] Vanaf Januarie 1901 begin die Britse gepantserde treine te gebruik en die aantal aanvalle is verminder.[41] 'n Groot antal sodate van beide kante het tydens klopjagte op die blokhuise gesneuwel en vanaf Januarie 1902 is die blokhuis sisteem so sterk dat amper onmoontlik vir Boer kommandoes is om die spoorlyn te kruis.[46]

Totdat 31 Maart 1901 is die regeringskantore in koetse van die Warmbad-Pietersburggedeelte van die PPS gestig.[48] Op 1 April 1901 is Nylstroom deur die Australiese magte beset, Potgietersrus is op 5 April beset en Pietersburg is op 8 April beset. Toe kom die PPS onder die beheer van die Imperial Military Railways. Teen die middel van 1901 het die Boere kommando hul aandag van die Oosterlijn tot die PPS gedraai. Ten minste twee aanvalle is teen die PPS gemaak – een deur Generaal CF Beyers en 'n ander deur Kaptein Jack Hindon en Kaptein Henri Slegtkamp.[49]

Met die Vrede van Vereeniging (31 Mei 1902) is die NZASM en die PPS spoorlyne deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem.[39]

Likwidasie[wysig | wysig bron]

Gedurende die Tweede Vryheidsoorlog toe die Britse magte die ZAR ingeval het, het hulle beheer verkry oor die NZASM spoornetwerk. Soos hulle beheer geneem het van enige gedeelte is daardie gedeelte aan die Imperial Military Railways (IMR) oorhandig. Indien dit nodig was, het die IMR die spoorlyn herstel, en daarna self bestuur. Die IMR het ook die bou van twee nuwe spoorlyne begin – tussen India Junction en Driehoek, 'n kort spoorlyn van 55 kettings (1,1 km) in die Germistongebied en 'n spoorlyn vanaf India Junction tot by New Canada, 'n afstand van 14 myl en 31 kettings (23,2 km).[15]

Na die oorlog is NZASM deur die Britse Regering onteien en £13 milljoen vergoeding is aan NZASM se aandeelhouers betaal. NZASM is uiteindelik op 13 Oktober 1908 gelikwideer. By die likwidasie van NZASM is verdere skadevergoeding weens die onteiening van die maatskappy betaal. 'n Gedeelte van die bedrag is nooit opgeëis nie, en die likwidateurs het hierdie geld in 'n trustfonds inbetaal. In 1909 is die Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) vanuit die trustfonds gestig. Die doel van die ZASM was destyds om verhoudings tussen Suid-Afrika en Nederland te verbeter.[50][51]

Verwysings[wysig | wysig bron]

  1. (en) Davis, Clarence; Wilburn Kenneth (1991). Railway Imperialism. New York: Greenwood Press. pp. 30–33. ISBN 0-313-25966-6. 
  2. 2,0 2,1 2,2 (en) Cripps, Elizabeth Ann (2012). Provisioning Johannesburg, 1886–1906 (MSc thesis) (PDF) (MSc). Universiteit van Suid-Afrika. 
  3. 3,0 3,1 3,2 (en) Wilburn, Kenneth E. (April 1991). "Chapter 2 Engines of Empire and Independence: Railways in South Africa, 1863–1916". In Davis, Clarence B.; Wilburn, Kenneth; Robinson, Ronald E. Railway Imperialism (PDF). New York: Greenwood Press. pp. 25–40. 
  4. (en) Katzenellenbogen, Simon E (1982). South Africa and Southern Mozambique: Labour, Railways, and Trade in the making of a Relationship. Manchester University Press. p. 21. ISBN 0-7190-0853-0. 
  5. (en) Seligmann, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893–99: The Transformation of German Colonial Policy. London: Macmillan. ISBN 978-1-349-40191-8. doi:10.1057/9780230379886. 
  6. (en) Kirby, Edward MK (19 Junie 2012). Financing the Foe: A case study on the financing of an independent railway to the Zuid-Afrikaansche Republiek between 1882 and 1902 (PDF). London School of Economics and Political Science (PhD thesis). 
  7. 7,0 7,1 7,2 (en) The mining industry. Evidence and report of the Industrial commission of enquiry. Transvaal and Orange Free State Chamber of Mines. 20 September 1897. 
  8. (en) Seligman, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893–99: The Transformation of German Colonial Policy. Basingstoke: Macmillan Press. p. 37. ISBN 978-1-349-40191-8. doi:10.10576/9870230379886. 
  9. 9,0 9,1 9,2 Walker, Eric A (1967) [1928]. A History of Southern Africa (3de uitg.). London: Longmans. 
  10. Wilbburn, Kenneth (1996). "Drift Crisis of 1895". In Olson, James Stuart; Shadle, Robert. Historical Dictionary of the British Empire. Volume 1. pp. 382–383. ISBN 0-313-29366-X. 
  11. 11,0 11,1 11,2 (en) Baker, Arthur. "Chapter 6: The genesis and development of type. NZASM buildings and structures (1890–1900)". In Bakker, KA; Clarke, NJ; Fisher, RC. A shared Dutch built heritage in South Africa. Pretoria: Visual Books. pp. 111–113. ISBN 978-0-620-61972-1. 
  12. (en) "About NZASM". Netherlands Embassy, Pretoria. Besoek op 20 April 2017. 
  13. (nl) "Biblioteek – Genealogie". Amsterdam: Zuid-Afrikahuis. Besoek op 8 Januarie 2017. 
  14. (nl) Veenendaal, AJ (red.). "Een spoorwegingenieur onder vuur – Brieven van ir. M. Middelberg uit de Boerenoorlog 1899–1900". Digitale Bibliotheek voor de Nederlandse Letteren. p. 250. Besoek op 3 Februarie 2017. 
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 (en) "Statement No. 19 – Statement Showing, in Chronological Order, the Date of Opening and the Mileage of Each Section of Railway". Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë. 1953. 200954-13. 
  16. 16,0 16,1 16,2 (en) de Jong, Robert C (Augustus 1996). “"The Iron Road to the Sea": The Pretoria – Mapuro Railway, 1895–1995”. Pretoriana.
  17. (en) Peatfield, D (Julie/Augustus 2003). “Coal and coal preparation in South Africa – A 2002 review”. The Journal of The South African Institute of Mining and Metalurgy 106 (6).
  18. (en) Barker, Arthur (2014). Bakker, KA; Clarke, NJ; Fisher, RC, reds. "Chapter 6 : The genesis and development of type. NZASM buildings and structures (1890–1900)". Eclectic ZA Wilhelmiens : A shared Dutch built heritage in South Africa. Visual Books. pp. 111–133. ISBN 978-0-620-61972-1. 
  19. (en) "NZASM Rand Tram". Artefacts.co.za. Besoek op 26 September 2016. 
  20. (en) de Jong, Robert (2 Desember 2015). "NZASM Structures of the Rand Tram". The Heritage Portal. Besoek op 2 November 2016. 
  21. (en) Newitt, Malyn (1995). A History of Mozambique. London: Hurst. p. 485-488. ISBN 978-0-253-34006-1. 
  22. (en) Hammond, Richard James (1966). Portugal and Africa, 1815–1910: A Study in Uneconomic Imperialism. Stanford: Stanford University Press. pp. 224 – 244. 
  23. (en) Roque, Ama Cristina (2012). "A History of Mocambique's Southern Border:The Archives of the Portuguese Commission of Cartography".: 476-491, Lisbon: Centro de Estudos Geográficos. 
  24. (en) "Bridge over the Komati River". Nederlande Ambassade te Pretoria. Besoek op 9 Maart 2017. 
  25. de Jong, Robert C. (November 1987). “Beknopte geskiedenis van die Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij NZASM (1)”. Pretoriana.
  26. (en) "NZASM Tunnel, Doornhoek, Waterval Boven District". Kaapstad: South African Heritage Resources Agency (SAHRA). 22 Junie 2012. 9/2/282/0002. 
  27. (Junie-Augustus 2010) “South Africa's only rack-assisted railway: Waterval Onder to Waterval Boven”. Railways Africa: 2-6.
  28. (en) Plug, C (25 Desember 2014). "Moodie, Mr George Pigot (surveying)". S2A3 Biographical Database of Southern African Science. Besoek op 19 Maart 2017. 
  29. (en) "NZASM Barberton Branch Line". Artefacts.co.za. Besoek op 19 Maart 2017. 
  30. (en) de Jong, Robert. "NZASM Structures of the Southern Line". The Heritage Portal. Besoek op 7 Desember 2016. 
  31. (en) (Desember 1991) “Notes and Queries: Rail route centenary”. Natalia 19: 80-81.
  32. (en) Seale, R (April 1987). “The Story of "Roos"”. Pretoriana – Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)).
  33. (en) Bulpin, TV (1966). Natal and the Zulu Country. Kaapstad: T.V. Bulpin Publications (Pty) Ltd. 
  34. (en) "NZASM South-Eastern Line Border Bridge (Convention Bridge)". Artefactc.co.za. Besoek op 7 Januarie 2017. 
  35. 35,0 35,1 Zietsman, CF van R (Julie 1982). “Die bou van die Suidwestelyn, 1895–1897, en die NZASM-stasiegeboue op Krugersdorp en Klerksdorp.”. Contree: Tydskrif vir Suid-Afrikaanse stedelike en streeksgeskiedenis/ Journal for South African urban and regional history.: 5-9.
  36. "Cape Town to Pretoria Route" (PDF). The Blue Train. Besoek op 4 Januarie 2017. 
  37. (en) van Helten, JJ (1978). “German Capital, the Netherlands Railway Company and the Political Economy of the Transvaal 1886–1900”. The Journal of African History 19 (3): 369-390. Besoek op 23 September 2016.
  38. (en) Wilburn, Kenneth E. (April 1987). “Cecil Rhodes, James Sivewright, and Paul Kruger: The Nature of Railway Diplomacy in South Africa, 1890–1892” (91).
  39. 39,0 39,1 (en) Greig, Wally. “The Pretoria-Pietersburg Railway”. Buletin of the Railway History Group of Southern Africa (Bulletin No. 121 Januarie 2014): 7-10. Besoek op 30 Augustus 2015.
  40. (en) Churchill, Winston (2000) [1930]. My Early Life. London: Eland. ISBN 978-0-907871-62-0. 
  41. 41,0 41,1 41,2 (en) Aitken, DW (Oktober 1999). “The British defence of the Pretoria – Delagoa Bay railway”. Military History Journal 11.
  42. (en) Girouard, EPC (1903). History of the Railways during the War in South Africa 1899-1902. His Majesty's Stationery Office. p. 7. 
  43. (en) Central South African Railways. Artefacts.co.za. Besoek op 19 Maart 2017. 
  44. (en) Jooste, Cecilia P (Desember 2002). “The Battle of Bergendal: The Last Pitched Battle of the Anglo-Boer War”. Military History Journal 12.
  45. (en) Reitz, Deneys (1929). On Commando. Faber and Faber. The British Invade the Transvaal. 
  46. 46,0 46,1 (en) Aitken, DW (Desember 2000). “Guerrilla Warfare, October 1900 – May 1902: Boer attacks on the Pretoria-Delagoa Bay Railway Line”. Military History Journal 11.
  47. (en) Anoniem, Archaeological Site Report, Anglo-Boer War blockhouse, Wellington District , Site reference 9/2/106/0003, South African Heritage Resources Information System (SAHRIS), 7 Augustus 2012.
  48. "Suid-Afrika: Posseëls En Posgeskiedenis – Deel 1". HartiesNet (Pty) Ltd. Besoek op 28 September 2016. 
  49. (en) Kantor, Stan. “Early Pietersburg”. The Ulolwe: South Africa – Suid -Afrika – A monthly railway research/historical publication / 'n Maandelikse spoorweg historie en navorsings publikasie 2: 42-72.
  50. (nl) de Jong, C (1987). “1887 – 21 Junie 1987;Die NZASM 100 Jaar”. Pretoriana: 4-7.
  51. (en) The NZASM and its heritage. Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij. Cullinan Conservancy / Cullinan Bewarea