Kaap-tot-Kaïro-spoorlyn

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Jump to navigation Jump to search
Karikatuur deur Edward Linley Sambourne van die Kaap-na-Kaïro-Plan van Cecil John Rhodes in Punch, 1892

   Britse kolonies in 1913

Oorsig van beplande roetes; nie alle roete is voltooi nie
Kruisiging by die Victoria-waterval

Die Kaap-tot-Kairo-spoorlyn was deel van Cecil John Rhodes se imperialistiese planne om Afrika onder Britse beheer te bring.

Doel[wysig | wysig bron]

Rhodes se wens was om ‘n ononderbroke reeks Britse kolonies dwarsdeur Afrika vanaf Alexandrië aan die Middellandse See tot by Kaapstad in die Kaapkolonie te vestig. Goeie kommunikasiemiddels soos spoor- en telegraaflyne sou die Engelse kultuur aan die inheemse volkere bring, ‘n eenheidsgevoel tussen die Britse kolonies en besittings aanwakker, verkryging van verdere kolonies vergemaklik, die bestuur van alle verowerde gebiede bevorder, militêre beheer tydens oproer verbeter, vestiging van Britse setlaars bespoedig en veral die handel en mynbou (dus selfverryking) ten goede kom.

Roete[wysig | wysig bron]

Rhodes wou ‘n spoorlyn laat bou van Kaapstad deur Botswana (Betsjoeanaland), Zimbabwe (Suid-Rhodesië), Zambië (Noord-Rhodesië), Tanzanië (Tanganjika), Uganda langs die Albertmeer, Suid-Soedan, Soedan na Kairo in Egipte. Die hele roete van nagenoeg 6 500 km moes indien moontlik oor Britsbeheerde gebied loop. Die beoogde trajek sou hoofsaaklik per trein afgelê word, maar op sekere plekke sou die vervoer met skepe of ponte oor mere en riviere moes geskied.

Probleme[wysig | wysig bron]

Om uitvoering aan hierdie planne te gee, sou groot probleme oorkom moes word. Die tropiese klimaat was ‘n hindernis. So ook sou die oorsteek van riviere en mere brûe en bote vereis. Daar was ook politieke probleme. Portugal was van plan om sy gebiede Angola en Mosambiek per spoorlyn te verbind. Frankryk wou weer sy kolonies in Wes-Afrika met sy hawe Djiboeti aan die Rooisee via Soedan en Ethiopië verbind. Ook het die Duitsers met gretige oë na die verlate gebied oor die oosgrens van Duits-Suidwes-Afrika gekyk. Dus was Rhodes haastig om sy plan uit te voer om sy mededingers voor te spring.

Bou van die spoorlyn[wysig | wysig bron]

In 1890 het die spoorlyn van Kaapstad reeds Vryburg bereik en Mafikeng in 1894, Bulawayo in 1897, die Victoria-waterval oor die Zambezirivier in 1904, Livingstone in 1905, Lusaka in 1906 en die grens van die Belgiese Kongo in 1910. Die opdrag aan die spoorwegingenieurs George Pauling, Charles Metcalfe en Robert Williams was dat die bou goedkoop en veral vinnig moes geskied. Kaapspoor (d.w.s. ‘n spoorwydte van 3 vt. 6 dm. of 1 067 mm) moes gebruik word ten spyte daarvan dat die noordelike trajek in Egipte reeds die Europese spoorwydte van 1 435 mm gebruik het. Hellings moes nie baie steil en draaie nie baie skerp wees nie. Dwarslêers moes op ‘n minimale fondament gelê word. Treine sou nie vinniger as 19 km per uur oor die spoor ry nie. Weens die Tweede Vryheidsoorlog en Rhodes se dood is die bou vertraag, maar tog tot in die noorde van Zambië voortgesit. In die Eerste Wêreldoorlog verower Suid-Afrikaanse troepe Tanganjika van die Duitsers en word die gebied ‘n Britse mandaatgebied. Nou was die ketting van gebiede onder Britse beheer van die Kaap tot Kairo voltooi. Ekonomiese toestande en veral die Groot Depressie het die voltooiing van die spoorlyn egter verhoed. Na onafhanklikwording van die Afrikastate na die Tweede Wêreldoorlog het die nuwe lande nie meer ‘n behoefte aan so ‘n spoorwegverbinding gehad nie en is Rhodes se plan nooit verwesenlik nie.

Gevolge[wysig | wysig bron]

Alhoewel die spoorlyn nooit voltooi is nie, het dit bygedra tot die ontsluiting van die binneland van Suider- en Sentraal-Afrika. Massavragte steenkool en koper- en ystererts is deur die jare van die myne na die Suid-Afrikaanse hawens vervoer.

Sien ook[wysig | wysig bron]

Bibliografie[wysig | wysig bron]

  • greenash.net.au
  • www.theheritageportal.co.za