Gaan na inhoud

Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy: Verskil tussen weergawes

in Wikipedia, die vrye ensiklopedie
Blaai deur geskiedenis
← Ouer wysigingNuwer wysiging →
Content deleted Content added
VisueelWikiteks
Martinvl (besprekings | bydraes)
6 710 edits
Martinvl (besprekings | bydraes)
6 710 edits
Lyn 24: Lyn 24:
Dit het dieselfde [[Kaapspoor|3 voet 6 duim]] (1067 mm) breë spoor van albei die naburige [[Kaapse Regeringspoorweë]] en [[Natalse Regeringspoorweë]] gebruik. Behalwe die Randtrem, is al die spoorlyne enkele spoorlyne.
Dit het dieselfde [[Kaapspoor|3 voet 6 duim]] (1067 mm) breë spoor van albei die naburige [[Kaapse Regeringspoorweë]] en [[Natalse Regeringspoorweë]] gebruik. Behalwe die Randtrem, is al die spoorlyne enkele spoorlyne.


== Vestiging en Finansieël ==
==Stigting==
===Stigting===
[[Lêer:Overzicht voorgevel beursgebouw - Amsterdam - 20319250 - RCE.jpg|duimnael|[[Amsterdam]] se beurs (1845 - 1903)]]
[[Lêer:Overzicht voorgevel beursgebouw - Amsterdam - 20319250 - RCE.jpg|duimnael|[[Amsterdam]] se beurs (1845 - 1903)]]
In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om kapitaal bymekaar te maak.
In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om kapitaal bymekaar te maak.
Lyn 61: Lyn 62:
|year = 20 September 1897
|year = 20 September 1897
|}}</ref>{{rp|686-687}}
|}}</ref>{{rp|686-687}}

===Winste en Misbruik van Monopolie===
Sedert NZASM 'n monopolie op spoorweg bedrywighede binne die ZAR het, hul tariewe was hoog en aandeelhouers kry 'n goeie opbrengs op hul belegging.
Die Kamer van Mynwese beweer dat in vergelyking met die [[Natalse Regeringspoorweë|Natalse Regeringspoorweë (NGR)]] en [[Kaapse Regeringspoorweë|Kaapse Regeringspoorweë (CGR)]], die NZASM tariewe te hoog was en dat 'n bedryfswinste was ongeveer £3291 per spoorweg-myl oordrewe was. In vergelyking, is die bedryfswinste van die Kaapse Regeringsspoorweë £1504 per spoorweeg-myl terwyl die bedryfswinste van die Natalse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl is. Die bedryfswinste van NZASM is 14s&nbsp;7d (£0,73) per trein-myl terwyl die ooreenstemmende syfers vir die CGR en NGR was 8s&nbsp;4d (£0,42) en 7s&nbsp;11{{frac|1|2}}d (£3,397).<ref name="Inquiry"/>{{rp|491}}

{| class="infobox bordered" style="font-size: 95%;"
|- style="text-align:center;"
|'''Geldsoorte van die ZAR'''
|-
|Die ZAR se geldsisteem<br>was dieselfde as die Britse<br>geldsisteem.
{| class="wikitable"
|- style="text-align:center;"
|12 pennies (d) = 1 sjieling
|- style="text-align:center;"
|20 sjielings (s) = 1 pond (£)
|}
|}
Nadat al drie spoorlyne na Johannesburg voltooi is, is daar 'n kommersieëlestryd tussen die ZAR en sy buurstate. Om politikale rede, verkies die ZAR die Oosterlijn bo die Zuiderlyn of die Zuidoosterlijn want daarmee kry die ZAR toegang tot see sonder om deur Britse gebiede te ry. Die nadeel van die Oosterlijn is die swak fasiliteite by Lourenco Marques se hawe - hy kan geen seevarende skepe ontvang nie en sy twee kaaie kan slegs 60 ton ware per dag hanteer.<ref name=Seligman>{{en}}{{cite book
|url = https://books.google.co.uk/books?id=l5Z_DAAAQBAJ&pg=PA37&lpg=PA37&dq=seligman+nzasm&source=bl&ots=Zul-mk7leL&sig=36JAXaefmsdtbf-Wjxc25wI0DNE&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiKltDKy6jSAhWEF8AKHTKVBigQ6AEIHDAA#v=onepage&q=seligman%20nzasm&f=false
|title = Rivalry in Southern Africa 1893-99: The Transformation of German Colonial Policy
|page = 37
|first = Mathew S
|last = Seligman
|publisher = Macmillan Press
|year = 1998
|location = Basingstoke
|isbn = 978-1-349-40191-9
|doi = 10.10576/9870230379886}}</ref> Om handelsrede ondersteun die Vrystaat en die Kaapkolonie die Zuiderlijn terwyn Natal Zuidoosterlijn ondersteun het.<ref name=Walker/>{{rp|406}}
In 1895 diskrimineer NZASM se tariewe op die 84&nbsp;km Zuiderlijn (Vaalrivier-Johannesburg) teen die CGR. Dit was goedkoper vir die CGR se kliënte om hul ware op die suidelike oewer van die Vaalrivier af te laai en per ossewa na Johannesburg te vervoer as om die NZASM se Zuiderlijn tariewe te betaal. Op 28 Augustus 1895 gee Kruger kennis dat vanaf 1 Oktober die Vaalrivier se drifte gesluit sal word. Die Kaapse regering het teen die sluitings beswaar gemaak en 'n spoorweg konferensie is 'n vir November 1895 gereël. Al misluk die konferensie, is die drifte op 7 November heropen. Die driftkrisis (soos dit bekend geword) is een van die onderliggende redes vir die [[Jameson-inval]] van 29 Desember 1895.<ref>{{cite book
|url = https://books.google.co.uk/books?id=L-X-XYB_ZkIC&pg=PA382&lpg=PA382&dq=drift+crisis+jameson+raid&source=bl&ots=iOvcA9mrW-&sig=UuPUaGqizeyNIdPkhzF1DaaaSfA&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjszY3Yo6fSAhWHLsAKHTRGA3Q4ChDoAQgZMAA#v=onepage&q=drift%20crisis%20jameson%20raid&f=false
|title = Historical Dictionary of the British Empire
|volume = Volume 1
|pages = 382-383
|first = Kenneth
|last = Wilbburn
|editor = Olson, James Stuart; Shadle, Robert
|at = Drift Crisis of 1895
|isbn = 0-313-29366-X
|year = 1996}}</ref>
In 1896 maak die Kamer van Mynwese klagte aan die ZAR regering in verband het, onder andere, misgebruik deur NZASM van sy [[monopolie]]. Op 14 April 1897 is 'n Commissie van Ondersoek deur die ZAR regering gestig. In hul bewyse gee die Kamer van Mynwese se Spoorwegkommittee die volgende syfers: <ref name="Inquiry"/>{{rp|503}}
{|class="wikitable"
|style='text-align: center' colspan="5" |'''Tarieve vir Roggeware en Gewoneware in pennies per myl-ton'''
|-
!Spoormaatskapy
!Roete
!Afstand (km)
!Tarief<br>Roggeware
!Tarief<br>Gewoneware
|-
|rowspan="2" |Kaapse/Vrystaatse spoor
|Port-Elzabeth - Vaal Rivier
|style='text-align: center'|1065
|style='text-align: center'|1,30
|style='text-align: center'|2,33
|-
|Oos-Londen - Vaal Rivier
|style='text-align: center'|988
|style='text-align: center'|1,27
|style='text-align: center'|2,35
|-
|Natalse spoor
|Durban - Volksrust
|style='text-align: center'|497
|style='text-align: center'|1,94
|style='text-align: center'|3,04
|-
|Porugeese spoor
|Lourenco Marques - Komatipoort
|style='text-align: center'|88
|style='text-align: center'|2,44
|style='text-align: center'|4,07
|-
|rowspan="3" |NZASM
|Oosterlijn
|style='text-align: center'|341
|style='text-align: center'|2,54
|style='text-align: center'|4,27
|-
|Zuidoosterlijn
|style='text-align: center'|286
|style='text-align: center'|3,26
|style='text-align: center'|5,06
|-
|Zuiderlijn
|style='text-align: center'|84
|style='text-align: center'|7,70
|style='text-align: center'|7,70
|}


==Personeel==
==Personeel==

Wysiging soos op 13:16, 17 Maart 2017

Die spoorwegnetwerk van die Zuid-Afrikaansche Republiek in 1899 (aan die begin van die Tweede Vryheidsoorlog).

Die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (Nederlands: Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; afgekort NZASM) was 'n maatskappy wat in Junie 1887 in Amsterdam gestig is en 'n lisensie gekry het om die spoorweë van die Zuid-Afrikaansche Republiek te bou en bedryf. Dit is deur Nederlandse, Duitse en Transvaalse sakelui gefinansier.[1]

Die lisensie is toegeken op voorwaarde dat die roete van Delagoabaai na Pretoria voor einde 1894 voltooi word. Dié spoorlyn is deur die Britse ingenieur Thomas Hall opgemeet en op 2 November 1894 geopen. Die doel van die lyn was om die Zuid-Afrikaansche Republiek se afhanklikheid van die Britse kolonies in die suide te verminder. Deur 'n spoorlyn na die ooste tot in die Portugese kolonie Mosambiek te bou, kon die ZAR 'n handelsroete na die see gebruik wat nie deur Britse gebied loop nie.

Die NZASM het vyf spoorlyne gebou – die Oosterlijn van Pretoria tot by die Portugeese grens wat verband is met die Porugeese spoorlyn vanaf Delagoabaai; die Zuid-Oosterlijn van Elandsfontein tot by die Natalse grens wat verband is met die Natalse spoorweë na Durban; die Zuiderlijn vanaf Pretoria tot by the Vrystaatse grens wat verband is met die Kaapse/Vrystaatse se spoorweë na Kaapstad, Port Elizabeth en Oos-Londen; die Zuid-Westerlijn tussen Krugersdorp en Klerksdorp en die Randtrem tussen Krugersdorp en Springs.

Nadat Pretoria tydens die Tweede Vryheidsoorlog deur die Britse magte beset is, is die spoorweë deur die Imperial Military Railways bedryf en ná die oorlog deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem. Die maatskappy is in 1908 gelikwideer.

Dit het dieselfde 3 voet 6 duim (1067 mm) breë spoor van albei die naburige Kaapse Regeringspoorweë en Natalse Regeringspoorweë gebruik. Behalwe die Randtrem, is al die spoorlyne enkele spoorlyne.

Vestiging en Finansieël

Stigting

Amsterdam se beurs (1845 - 1903)

In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om kapitaal bymekaar te maak.

In 1886 met die ontdekking van goud in die Witwatersrand, kom baie mense na die goudvelde. In teenstelling met die inwoner bevolking wie hoofsaaklik boere was, het hulle nie hul eie voedsel produseer nie, maar het dit van voedsel handelaars gekoop. As 'n gevolg, het die prys van voedsel gestyg, veral omdat dit duur was om transportryers te gebruik om voedsel van êrens anders to vervoer. Tussen 1885 en 1889 het mielies in die Witwaterrand van 9s 6d tot 60s gestyg.[2] Dit geld ook vir ander ware en vir goudmynbou masjinerie. Die volume van goedere wat sodanig vervoer is is groot genoeg dat as spoorwegvervoer gebruik is, sou vervoerkoste met meer as 60% verminder word.[2]:43

Nadat goud ontdek is, is die voorgestelde maatskapy deur albei Nederlandse en Duitse beleggers, veral die Berliner Handelgesellschaft (BHG) ondersteun.[3]:25-40 Die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij is in Amsterdam in 1887 gestig met 'n kapitaal van fl 14,7 miljoen (£1,16 miljoen). BHG is die grootse aandeelhouer van die maatskapy.[4] Duitse firma kry die meeste van die kontrakte om die nuwe spoorsisteem te bou: ingeneurswerke is deur Lenz & Co, 'n filiaal van BHG, terwyl materiaal is meestens van Köln-Deutzer Waggonfarik en Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation bestel.[5]:38

Teen die begin van 1892 het NZASM geld nodig om die bou van die Oosterlijn te voltooi. In Europa was daar 'n finansiële depressie en dir ZAR regering het amper bankrot gespeel. Rhodes het namens die Kaap Kolonie 'n lening van £2 milljoen teen 'n rente van 4,5% aan die ZAR vir die bou van die oosterlijn aangebied maar Kruger wil nie aan die Kaapse regering afhanklik te wees nie. Toe het Rothschild, 'n Londense finansier 'n lening, ook van £2 milljoen teen 'n rente van 5% aangebied. Kruger het hierdie aanbieding aangevaar. Die lening is later tot £2,5 milljoen teen 'n rente van 5,8% verhoog.[3] Rothschild se reede was nie om 'n inkomste van die spoorlyn te kry nie, maar om te sorg dat daar spoorlyne was vir sy myne in Joahnnesburg.[6] Teen die einde van 1896, is die totaal van NZASM se lenings £6,05 milljoen waarvan 59,5% in Engelse ponde gedenomineerd is en 40,5% is in Nederlandse guilders gedenomineerd. Die geweegde gemiddelde rente is 4,77%.[7]:686-687

Winste en Misbruik van Monopolie

Sedert NZASM 'n monopolie op spoorweg bedrywighede binne die ZAR het, hul tariewe was hoog en aandeelhouers kry 'n goeie opbrengs op hul belegging. Die Kamer van Mynwese beweer dat in vergelyking met die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en Kaapse Regeringspoorweë (CGR), die NZASM tariewe te hoog was en dat 'n bedryfswinste was ongeveer £3291 per spoorweg-myl oordrewe was. In vergelyking, is die bedryfswinste van die Kaapse Regeringsspoorweë £1504 per spoorweeg-myl terwyl die bedryfswinste van die Natalse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl is. Die bedryfswinste van NZASM is 14s 7d (£0,73) per trein-myl terwyl die ooreenstemmende syfers vir die CGR en NGR was 8s 4d (£0,42) en 7s 111⁄2d (£3,397).[7]:491

Geldsoorte van die ZAR
Die ZAR se geldsisteem
was dieselfde as die Britse
geldsisteem.
12 pennies (d) = 1 sjieling
20 sjielings (s) = 1 pond (£)

Nadat al drie spoorlyne na Johannesburg voltooi is, is daar 'n kommersieëlestryd tussen die ZAR en sy buurstate. Om politikale rede, verkies die ZAR die Oosterlijn bo die Zuiderlyn of die Zuidoosterlijn want daarmee kry die ZAR toegang tot see sonder om deur Britse gebiede te ry. Die nadeel van die Oosterlijn is die swak fasiliteite by Lourenco Marques se hawe - hy kan geen seevarende skepe ontvang nie en sy twee kaaie kan slegs 60 ton ware per dag hanteer.[8] Om handelsrede ondersteun die Vrystaat en die Kaapkolonie die Zuiderlijn terwyn Natal Zuidoosterlijn ondersteun het.[9]:406

In 1895 diskrimineer NZASM se tariewe op die 84 km Zuiderlijn (Vaalrivier-Johannesburg) teen die CGR. Dit was goedkoper vir die CGR se kliënte om hul ware op die suidelike oewer van die Vaalrivier af te laai en per ossewa na Johannesburg te vervoer as om die NZASM se Zuiderlijn tariewe te betaal. Op 28 Augustus 1895 gee Kruger kennis dat vanaf 1 Oktober die Vaalrivier se drifte gesluit sal word. Die Kaapse regering het teen die sluitings beswaar gemaak en 'n spoorweg konferensie is 'n vir November 1895 gereël. Al misluk die konferensie, is die drifte op 7 November heropen. Die driftkrisis (soos dit bekend geword) is een van die onderliggende redes vir die Jameson-inval van 29 Desember 1895.[10] In 1896 maak die Kamer van Mynwese klagte aan die ZAR regering in verband het, onder andere, misgebruik deur NZASM van sy monopolie. Op 14 April 1897 is 'n Commissie van Ondersoek deur die ZAR regering gestig. In hul bewyse gee die Kamer van Mynwese se Spoorwegkommittee die volgende syfers: [7]:503

Tarieve vir Roggeware en Gewoneware in pennies per myl-ton
Spoormaatskapy Roete Afstand (km) Tarief
Roggeware 		Tarief
Gewoneware
Kaapse/Vrystaatse spoor Port-Elzabeth - Vaal Rivier 1065 1,30 2,33
Oos-Londen - Vaal Rivier 988 1,27 2,35
Natalse spoor Durban - Volksrust 497 1,94 3,04
Porugeese spoor Lourenco Marques - Komatipoort 88 2,44 4,07
NZASM Oosterlijn 341 2,54 4,27
Zuidoosterlijn 286 3,26 5,06
Zuiderlijn 84 7,70 7,70

Personeel

Die snelle ontwikkeling van die spoorweë beteken dat die die ZAR nie in staat was om die personeel te verskaf om die spoorweë te bewerk nie. Dus, tussen 1887 en 1899, het meer as 3000 Nederlandse personeel na die ZAR met hul families geëmigreer.[11] Volgens Martinus Middelberg, ingenuur van NZASM, was die personeelsterkte van NZASM ongeveer 3000 van wie die helfde was Nederlanders, 600 uit die Kaap en slegs 75 Transvaalers.[12]

Spoorlyne

Voor goud in 1886 in die ZAR ontdek is, was dit 'n arme land. Die naaste hawens was by Delagoabaai (562 km vanaf Pretoria), Durban (812 km), Port Elizabeth (1188 km) en Kaapstad (1674 km). Behalwe Delgoabaai, was al die hawens onder Britse beheer. Op 1 Januarie 1870, kort voor diamante in Griekwaland-Wes ontdek is, het die hele Suid-Afrika se spoorweë sowat 100 km beloop. Sestien jaar later, kort voor goud op die Witwatersrand ontdek is, is Kimberley reeds met Kaapstad per spoorlyn verbind en was die Natalse Regeringspoorweë (NGR) besig om 'n spoorlyn van Durban na die diamantveld te bou. Die Natalse spoorlyn het Estcourt toe reeds bereik. Hierdie twee stasies was die naaste spoorwegstasies aan die ZAR. Die NGR het al toestemming gekry van die Natalse regering on die spoor oor die Drakensberg tot by Kimberley te verleng. Daar was nog geen toestemming om die spoorlyn vanaf Kimerley na die noorde te verleng nie.[13]

Nadat goud ondek is, was daar 'n wedren tussen die Kaap, Natal en die Portugeese om spoorlyne na die Witwatersrand te bou. Die ZAR het voorkeur gegee aan die Delagoabaaispoorlyn omdat dit die ZAR se onafhanklikheid gevorder het. Die reëls van hierdie wedren was nie eenvoudig nie – hulle was afhanklik van die politieke situasie in Suider-Afrika en in besonder op die grille van President Kruger, veral omdat hy wil die stemme van die togryers bewaar.[2]:47[9]:409[14]:4

Van die begin af is al NZASM se spoorlyne met 'n spoorbreedte van 1067 mm (Kaapspoorbreedte) gebou.

Randtrem

Die Randtrem by Johannesburg se Parkstasie, 1897.

Steenkool is in Boksburg in 1887 ontdek en dit word vanaf 1888 het dit brandstof vir die Witwatersrand gelewer. Dit is ook in Springs in 1888 ontdek en gedurende die 1890s is die Witbank steenkoolvelde ontdek en ontwikkel. Dus word die ZAR met betrekking tot brandstof selfstandig.[15]

Gat veroorsaak deur die dinamiet ontploffing Maraisburg 19 Februarie 1896

Die Randtrem was die eerste spoorwegsisteem in die ZAR en ook die eerste onderneming van NZASM. Die bou van die eerste gedeelte van die tremsisteem is begin nadat die ontwikkelaars verlof van die ZAR se Volksraad in 1888 gekry het. Hierdie gedeelte tussen Braamfontein en Boksburg, 'n afstand van 26 km, is op 17 Maart 1890 geopen. Voordat die eerste gedeelte geopen is, het die ontwikkelaars in 1889 verlof gekry om die spoorlyn met nog 53 km tot Springs en Krugersdorp te verleng. Die laaste gedeelte van die tremsisteem is op 10 Februarie 1891 geopen.[13]

NZASM 14 tonner lokomotief by die Outeniqua Transport Museum te George. Hierdie lokomotief het die Randtrem bewerk.

Al moes die spoorlyne en spoorvoertuie per ossewa van óf Kimberley óf Ladysmith vervoer word kom die trem se brandstof vanaf die steenkoolmyne in Boksburg en Springs. Die spoorlyn was 'n reuse sukses: verkeer het drie keer die verwagte vlak behaal. Die Randtrem is met 25 lokomotieve (10 tonner en 14 tonner), 32 passasierswaens en 225 vragwaens bewerk. Die lokomotieve is in Elandsfontein (Germiston) saamgeflans.[16]

Die spoorlyn het albei vrag en passassiers gedra. Die vrag sluit, onder andere, steelkool vanaf Boksburg. Die spoorlyn het ook dinamiet vir die goudmyne vervoer en op 19 Februarie 1896 het 'n vrag dinamiet ontplof met die verlies van ongeveer 75 lewe. Die Randtrem is met die Zuiderlijn op 15 September 1892 verbind en daarna is daar 'n spoorlyn tussen die Witwatersrand en die kus (Kaapstad en Port Elizabeth).[17][18]

Oosterlijn

In opbouw

Besienswaardighede van die Oosterlijn
Tonnel by Waterval-Boven
Tonnel by Waterval-Boven
Tonnel by Waterval-Boven  
Middelburg Stasie
Middelburg Stasie
Middelburg Stasie  

Zuiderlijn

Brug oor die Vaalrivier (1893).

Die Zuiderlijn was NZASM se kortste spoorlyn na die buiteland (117 km) maar dit was ook die grootse afstand na 'n hawe (1674 km vanaf Pretoria tot Kaapstad). In 1888 is daar 'n ooreenkoms tussen die Kaapse en die Vrystaatse regerings on 'n spoorlyn tussen Port Elizabeth en Bloemfontein te bou. Die Kaapkolonieregering het die koste van hierdie spoorlyn betaal en dit is deur die CGR bewerk. Die gedeelte tussen Port Elizabeth en Colesberg is alreeds klaar en die spoorlyn vanaf Colesburg (in die Kaapkolonie) tot Bloemfontein is op 17 Desember 1890 geopen.[13]

Die bou van die Oosterlijn het stadig voortgegaan. Teen Mei 1890 maak die groeiende bevolking van Johannesburg en die behoefte vir die lewering van swaar mynboumasjinerie dit dringend nodig was om 'n spoorlyn tot by Johannesburg om sy te bou. In Junie 1890 gee die ZAR toestemming vir die bou van die spoorlyn tussen Pretoria en die Vaalrivierbrug. Konstruksie van die spoorlyn begin twee maande later maar NZASM het geldprobleeme gekry en konstruksie het tot 'n stilstand gekom.

Ingevolge van 'n ooreenkoms onderhandel deur James Silverwright, 'n lid van die Afrikanerbond en ook van die Rhodes Kabinet, sal die die Kaapkolonie hul eie spoorlyn (CGR) tot Pretoria verstrek. Die CGR sou ZAR die gedeelte van die lyn vir twee jaar bewerk voordat dit aan die NZASM oorhandiging is.[3] Op 7 Mei 1892, is spoorlyn vanaf Bloemfontein tot by die Vaalrivierbrug (die grens van die ZAR) voltooi; op 15 September 1892 is die spoorlyn van Vaalrivierbrug tot Germinston (65 km) geopen en op 1 Januarie 1893 is Pretoria met albei Kaapstad en Port Elizabeth verbind.[19][13]

Met die voltooiing van hierdie spoorlyn is dit moontlik om swaar masjinerie in te voer, sowel vir goudmynbou en vir die bou van die westelike gedeelte van die Oosterlijn.

Zuid-Oosterlijn

Heidelberg Stasie, tans 'n vervoermuseum

Die Zuid-Oosterlijn is die laaste van die drie NZASM spoorweë wat met buitelandse spoorweë en die kus verbind het.

Ná die ontdekking van goud was daar 'n wedloop tussen die Kaapkolonie en Natal om die Witwatersrand met die kus te verbind. Voordat die spoorlyn van Ladysmith Newcastle bereik het, is daar 'n ooreenkoms bereik tussen die regerings van Natal en van die Zuid-Afrikaansche Republiek om die spoor van Newcastle tot aan die Witwatersrand te verleng. Die spoor het Newcastle op 15 Mei 1890 bereik en is onmiddellik verleng tot by Charlestown, die laaste dorp in Natal voor die ZAR se grens bereik is. Die spoorweg, wat 452 m binne 57 km tussen Newcastle en Charlestown moet klim, is deur President Kruger van die ZAR en die Goewerneur van Natal geopen op 7 April 1891. Om Laingsnekpas deur te kom, was dit nodig om 'n 674 m tonnel te bou.[20]Al het die NGR spoorlyn Charlestown op 7 April 1891 bereik, kom daar geen toestemming van President Kruger om die spoorlyn binne die ZAR te verleng voordat die Oosterlijn vanaf Delagobaai voltooi is.

Volksrust stasie c 1895. Volksrust is die eindpunt van die NZASM Zuid-Oosterlijn. Die spoorlyn van hieraf tot by Durban is deur die NGR bewerk.

Om staatkundige redes is die spoorlyn nie met die spoornetwerk van NZASM verbind totdat die NZASM se spoorlyn na Delagoabaai klaar was nie. Die Delagoabaailyn is op 1 Januarie 1895 in diens gestel.[21] Ingevolge van 'n ooreenkoms op 3 Februarie 1894 tussen die ZAR Regering en die NGR, het die NGR die 250 km skakel tussen Natal/ZAR grens en die bestaande NZASM spoornetwerk gebou. Die eerste helfte van 210 km spoorlyn tussen die grens en Heidelberg is op 27 April 1895 geopen en die tweede helfde is op 15 November 1895 geopen. Op 1 Desember 1895 is die 4 km skakel tussen die grens en Charlestown geopen en op 15 Desember is die 41 km skakel tussen Heidelberg en Union Junction (9 km van Germiston) geopen.[13][22]:314

In November 1894 is 'n ooreenkoms tussen die ZAR en Groot-Brittanje in verband met Swaziland deur President Kruger en die Britse Britse Hoëkommissaris Sir Henry Loch onderteken. Nóg Kruiger nóg Lock is gewillig om die ooreenkoms op buitelandse bodem te onder teken, dus is 'n passasierswa op die brug getrek en die onderhandelaars kan in hul eie land bly.[23] Aangesien dat die ooreenkoms 'n jaar voordat die spoorlyn se opening onderteken is, is dit blykbaar dat hierdie kort spoorlyn al voltooi was voordat die Volksrust-Standerton spoorlyn gebou is en dat dit gebruik is om spoorwegbouware na die spoorlynboukonstruksiegebied te vervoer.

Die Natalse Regering het die boukoste van die spoorlyn betaal. Hulle was gewilig om hierdie koste te betaal want die Natalse gedeelte van die spoorlyn het groot winste aan die kolonie gegee.

Zuid-Westerlijn

Krugersdorp Stasie

In 1885 het die Kaapse spoorlyn Kimberley bereik en die volgende jaar, toe die ZAR gesukkel het om 'n lening van £5.000 te kry en McMurdo gesukkel het om die Delagoabaaispoorlyn deur die moeras naby Delagobaai te bou, het President Kruger aan die Kaapse regering voorgestel dat hulle die Kimberley spoorlyn tot by die Witwatersrand sou verleng. Daar was geen ooreenkoms nie, dus is die Zuid-Westerlijn oorspronklik 'n binnelandse spoorlyn en nie 'n internationale spoorlyn nie.[9]:406

Toe die Klerksdorp stasie in 1897 voltooi was, was dit die eindpunt van die Zuid-Westerlijn.

Goud is in Augustus 1886 op die plaas Riervlei vlakby Klerksdorp in Augustus 1886 ontdek en die Randse tremlyn is tussen Krugersdorp en Springs gebou. Op 18 Augustus 1884 besluit die Volksraad om 'n spoorlyn tussen Krugersdorp en Klerkdorp te bou. Hierdie spoorlyn, die Zuid-Westerlijn was 'n verlenging van die Randse tremlyn met dieselfde spoorbreedte as die tremlyn. NZASM was nie gretig om die spoorlyn te bou nie want hulle het besef dat hulle nie 'n wins daar kan maak nie. Uiteindelik was daar 'n ooreenkoms tussen die ZAR regering en NZASM bereik- die ZAR regering sou 50% van die boukoste betaal en sal ook NZASM se rente waarborg. Die roete is in eerste helfde van 1894 opgemeet en op 18 September 1894 het die Volksraad verlof gegee om die spoorlyn te bou. Bouwerk begin op 18 Julie 1895 en nadat die werk deur die Jameson-inval vertraag is, is die spoorlyn tot by Potchefstroom op 11 Julie 1897 en tot Klerksdorp op 3 Augustus geopen.[24]

In 1897 gebruik 3975 passasiers die Klersdorp-stasie, meer as 270 ton goedere en ook 1848 perde, vee en voertuie is gehanteer. Die inkomste van die spoorlyn was £5976 met 'n verlies van £6779. Aan die begin van 1898, om die goudmynbedryf te help, is die spoorwegtariewe verlaag, maar nogtans by die einde van 1898 het hierdie verlies tot £13047 gegroei.[24]

In 1905, nadat NZAM deur die CSAR oorgeneem is, is die Zuidwesterlijn tot Fourteen Streams (vlakby Warrenton) verleng[13] en deesdae gebruik die Bloutrein hierdie spoorlyn.[25]

Opsoming

Naam Beginpunt Eindpunt Openingsdatum[Nota 1] km[13] Buitelandse eindpunt
Randtram Springs Krugersdorp 1890/1891 79,7 -
Oosterlijn Pretoria Komatipoort 1891/1894 470,1 Delagoabaai
Oosterlijn taklyn Kaapmuiden Barberton 1896 55,6 -
Zuiderlijn Pretoria Viljoensdrif 1892/1893 117,9 Kaapstad, Port Elizabeth
Zuid-Oosterlijn Elandsfontein (Germiston) Volksrust 1895 251,5 Durban
Zuid-Westerlijn Krugersdorp Klerksdorp 1896/1897 151,7 -
Totaal 1126,5

Notas

  1. ↑ Die eerste syfer gee die openingsdatum vir die eerste gedeelte van die spoorlyn en die tweede is die openingsdatum van die hele lyn

Lokomotiewe

NZASM 46 Tonner nr. 230 Jan Wintervogel te Witbank, Transvaal, April 1993

NZASM het nie hul lokomotiewe met spesifieke klasse geklassifiseer nie – die agt verskillende tipe lokomotiewe van NZASM se vloot is volgens hul gewig bekend.

Aan die einde van die negentiende eeu het die Duitse nywerheid teen 'n vinnige tempo gegroei en het die Verenigde Koninkryk se produksie van ru-yster verbygesteek. Sedert NZASM 'n Nederlandse maatskappy is wat deur Nederlandse (50%) en Duitse (47%) kapitaal gefinansier is, is die meederheid van NZASM se lokomotiewe in Duitsland ontwikkel. Vanuit 258 lokomotiewe is 249 deur die Duitse firma Maschienefrabrik Esslingen ontwikkel, ses deur die Britse firma Manning Wardle ontwikkel en drie deur die Nederlandse firma Louis Smulders & Co ontwikkel. Al is die meerderheid van die lokomiewe deur hul ontwikkelaars gebou, is 26 van die lokomotiewe wat deur Maschienefrabrik Esslingen ontwikkel is deur Nederlandse firma gebou.[26][27]

Toe die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, is die Pretoria-Pietersburg spoorlyn van sy Britse eienaars deur die ZAR se regering onteis en onder die beheer van NZASM geplaas. Die PPS lokomotiewe is almal in die Verenigde Koninkryk vervaardig.

Jaar Aantal NZASM Nommer Konfigurasie NZASM Tipe SAS Tipe Trekkrag Vervaardiger
kN lbf
1890 3 6-8 0-4-0T 10 Tonner - Louis Smulders & Co
1889 1 - 0-4-0T 13 Tonner - 22,9 5 150 Maschinenfabrik Esslingen
1889 5 1-5 0-4-0T 14 Tonner 33,9 7 623 Maschinenfabrik Esslingen
1890 6 9-14 0-6-0ST 18 Tonner - 31,8 7 140 Manning Wardle
1890-2 24 15-38 0-4-2T 19 Tonner - 34,5 7 744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda
1896-7 3 ex-PPS 0-6-0ST 26 Tonner - 44 9 800 Hawthorn, Leslie and Co.
1892-7 4 991-994 0-4-2RT 32 Tonner - 120,8 27 154 Maschinenfabrik Esslingen
1887 1 ex-PPS 4-6-0T 35 Tonner - 41,6 9 354 Nasmyth, Wilson & Company
1891-2 20 41-60 0-6-2T 40 Tonner - 74,3 16 707 Maschinenfabrik Esslingen
1893-9 195 61-237 0-6-4T 46 Tonner Klas B 73,8 16 580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV
1897,1900 6 ex-PPS 2-6-4T 55 Tonner Klas D 69,4 15 610 Beyer, Peacock and Company

Tweede Vryheidsoorlog

Laingsnek Tonnel, noordekant verniel deur dinamiet, Mei 1900.

Met die uitbreek van die Tweede Vryheidsoorlog is die NZASM spoornetwerk tot die beskikking van die ZAR-regering geplaas. Terselfdetyd is die Pretoria-Pietersburg spoorlyn (PPS) van sy Britse eienaars onteien en onder die beheer van die NZASM bestuur geplaas.[28] Nadat die Boere Natal ingeval het, het hulle die NGR se spoorlyn vanaf die ZAR se grens tot by die Tugelarivier besit en 'n operasionele eindpunt by Elandslaagte, 25 km noord van Ladysmith gestig.[29] Toe die Boere na die vrylating van Ladysmith teruggekeer het na die Vrystaat en die ZAR, het hulle verskeie grondwerke en ook die Laingsnektonnel vernietig.

Op 27 Mei 1900 het die Britse magte onder lord Roberts die Vaalrivier oorgesteek, die ZAR binnegeval en die spoorwegstasie by Vereeninging beset. Twee dae later beset hulle die hele spoorlyn tot by Germiston. President Kruger en die ZAR regering het vanuit Pretoria na Machadodorp per trein onttrek. Roberts het Pretoria op 5 Junie beset en al die Nederlandse werknemers van NZASM is gedeporteer. Die NZASM se spoornet is aan die Imperial Military Railways oorgeplaas. Die spoornet is bewerk deur Britse soldate met spoorwegondervinding onder die bestuur van Maj. Girouard.[30]

Blokhuis halfpad tussen Vereeniging en Germiston.

Toe Roberts Pretoria bereik het, het hy geglo dat die oorlog klaar was, maar die Boere was van plan on guerillataktieke te volg. Die ZAR regering het hulle by Machadodorop gevestig. Spoorwegwaens is als kantore deur die regering gebruik. Tussen 21 Augustus en 27 Augustus, 15 km oos van Machadodorp, vind die Slag van Bergendal plaas end die volgende dag het die Britse magte Machadodorp beset.[31][32] Toe die Britse deurgebreek het, vertrek President Kruger na Mosambiek terwyl die ZAR regering eers by Nelspruit en daarna by Pietersburg gevestig is. Die brug oor die Komatirivier vlakby die Mosambiek se grens is vernietig. Op 25 September 1900 is die brug oor die Komatirivier deur die Britse ingenieurs herstel, die stasie by Komatipoort kom onder die beheer van die Britse magte en dit is weer moontlik om treine vanaf Delagoabaai tot by Pretoria te loop.[30][33]

Vanaf Oktober 1900 het die Boere aanvalle op die Britse Oosterlijn treine gemaak. Om die treine te verdedig, gebruik die Britse 'n verskroeideaardebeleid teen die ondersteuners van die Boere se kommandos en blockhuise is elke 1000 jaart (900 m) is om die spoorlyn selfs te beskerm en om 'n versperring deur die land te bou. Vanaf Januarie 1901 begin die Britse gepantserde treine te gebruik en die aantal aanvalle is verminder.[30] 'n Groot antal sodate van beide kante het tydens klopjagte op die blokhuise gesneuvel en vanaf Januarie 1902 is die blokhuis sisteem so sterk dat amper onmoontlik vir Boer kommandos om die spoorlyn te kruis.[33]

Totdat 31 Maart 1901 is die regeringskantore in koetse van die Warmbad-Pietersburggedeelte van die PPS gestig.[34]Op 1 April 1901 is Nylstroom deur die Australiese magte beset, Potgietersrus is op 5 April beset en Pietersburg is op 8 April beset. Toe kom die PPS onder die beheer van die Imperial Military Railways. Teen die middel van 1901 het die Boere kommando hul aandag van die Oosterlijn tot die PPS gedraai. Ten minste twee aanvalle is teen die PPS gemaak – een deur Generaal CF Beyers en 'n ander deur Kaptein Jack Hindon en Kaptein Henri Slegtkamp.[35]

Met die Vrede van Vereeniging (31 Mei 1902) is die NZASM en die PPS spoorlyne deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem.[28]

Likwidasie

Gedurende die tweede vryheidsoorlog toe die Britse magte die ZAR ingeval het, het hulle beheer geneem van die NZASM spoornet. Toe hulle beheer geneem het van enige gedeelte is daardie gedeelte aan die Imperial Military Railways (IMR) oorhandig . Indien dit nodig is, het die IMR die die spoorlyn herstel. Daarna is die spoorlyn deur die IMR bewerk. Die IMR het ook die bou van twee nuwe spoorlyne begin - tussen India Junction en Driehoek, 'n kort spoorlyn van 55 kettings (1,1 km) in die Germiston gebied en 'n spoorlyn vanaf India Junction tot by New Canada, 'n afstand van 14 myl en 31 kettings (23,2 km).[13]

Na die oorlog is NZASM deur die Britse Regering onteien en £13 milljoen vergoeding aan NZASM se aandeelhouers betaal. NZASM is uiteindelik in 1908 gelikwideer. By die likwidasie van NZASM is verdere skadevergoeding weens die onteiening van die maatskappy betaal. 'n Gedeelte van die bedrag is nie opgetel nie. Die likwidateurs het hierdie geld in 'n trustfonds betaal. In 1909 is die Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) vanuit die trustfonds gestig. Die doel van ZASM is om relaties tussen Suid-Afrika en Nederland te verbeter.[36]

Verwysings

  1. ↑ (en) Davis, Clarence; Wilburn Kenneth (1991). Railway Imperialism. New York: Greenwood Press. pp. 30–33. ISBN 0-313-25966-6.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 (en) Cripps, Elizabeth Ann (2012). Provisioning Johannesburg, 1886–1906 (MSc thesis) (PDF) (MSc). Universiteit van Suid-Afrika.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 (en) Wilburn, Kenneth E (April 1991). "Chapter 2 Engines of Empire and Independence: Railways in South Africa, 1863 - 1916". In Davis, Clarence B; Wilburn, Kenneth E and Robinson, Ronald E (red.). Railway Imperialism (PDF). New York: Greenwood Press. pp. 25–40.{{cite book}}: AS1-onderhoud: meer as een naam (link)
  4. ↑ (en) Katzenellenbogen, Simon E (1982). South Africa and Southern Mozambique: Labour, Railways, and Trade in the making of a Relationship. Manchester University Press. p. 21. ISBN 0-7190-0853-0.
  5. ↑ (en) Seligmann, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893-99: The Transformation of German Colonial Policy. London: Macmillan. doi:10.1057/9780230379886. ISBN 978-1-349-40191-8.
  6. ↑ (en) Kirby, Edward MK (19 Junie 2012). Financing the Foe: A case study on the financing of an independent railway to the Zuid-Afrikaansche Republiek between 1882 and 1902 (PDF). London School of Economics and Political Science (PhD thesis).
  7. ↑ 7,0 7,1 7,2 (en) The mining industry. Evidence and report of the Industrial commission of enquiry. Transvaal and Orange Free State Chamber of Mines. 20 September 1897. {{cite book}}: Cite has empty unknown parameter: |1= (hulp)
  8. ↑ (en) Seligman, Mathew S (1998). Rivalry in Southern Africa 1893-99: The Transformation of German Colonial Policy. Basingstoke: Macmillan Press. p. 37. doi:10.10576/9870230379886. ISBN 978-1-349-40191-9. {{cite book}}: Kontroleer |isbn=-waarde: checksum (hulp)
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Walker, Eric A (1967) [1928]. A History of Southern Africa (3de uitg.). London: Longmans.
  10. ↑ Wilbburn, Kenneth (1996). Olson, James Stuart; Shadle, Robert (red.). Historical Dictionary of the British Empire. Vol. Volume 1. pp. 382–383. ISBN 0-313-29366-X. {{cite book}}: |volume= has extra text (hulp); More than one of |at= en |pages= specified (hulp)AS1-onderhoud: meer as een naam (link)
  11. ↑ (nl) "Biblioteek - Genealogie". Amsterdam: Zuid-Afrikahuis. Besoek op 8 Januarie 2017.
  12. ↑ (nl) Veenendaal AJ (red.). "Een spoorwegingenieur onder vuur - Brieven van ir. M. Middelberg uit de Boerenoorlog 1899-1900". Digitale Bibliotheek voor de Nederlandse Letteren. p. 250. Besoek op 3 Februarie 2017.
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 (en) "Statement No. 19 – Statement Showing, in Chronological Order, the Date of Opening and the Mileage of Each Section of Railway". Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë. 1953. 200954-13.
  14. ↑ (en) de Jong, Robert C (Augustus 1996). ""The Iron Road to the Sea": The Pretoria – Mapuro Railway, 1895–1995" (PDF). Pretoriana. Genootskap Oud-Pretoria (108).
  15. ↑ (en) Peatfield, D (Julie/Augustus 2003). "Coal and coal preparation in South Africa – A 2002 review" (PDF). The Journal of The South African Institute of Mining and Metalurgy. 106 (6): 372. ISSN 2225-6253. {{cite journal}}: Gaan datum na in: |date= (hulp)
  16. ↑ (en) Barker, Arthur (2014). Bakker, K.A., Clarke, N.J. and Fisher, R.C. (red.). "Eclectic ZA Wilhelmiens : A shared Dutch built heritage in South Africa". Visual Books. pp. 111–133. ISBN 978-0-620-61972-1. {{cite web}}: |chapter= ignored (hulp)AS1-onderhoud: meer as een naam (link)
  17. ↑ (en) "NZASM Rand Tram". Artefacts.co.za. Besoek op 26 September 2016.
  18. ↑ (en) de Jong, Robert (2 Desember 2015). "NZASM Structures of the Rand Tram". The Heritage Portal. Besoek op 2 November 2016.
  19. ↑ (en) de Jong, Robert. "NZASM Structures of the Southern Line". The Heritage Portal. Besoek op 7 Desember 2016.
  20. ↑ (en) "Notes and Queries: Rail route centenary" (PDF). Natalia. The Natal Society. 19: 80–81. Desember 1991.
  21. ↑ (en) Seale, R (April 1987). "The Story of "Roos"" (PDF). Pretoriana – Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)): 25.
  22. ↑ (en) Bulpin, TV (1966). Natal and the Zulu Country. Kaapstad: T.V. Bulpin Publications (Pty) Ltd.
  23. ↑ (en) "NZASM South-Eastern Line Border Bridge (Convention Bridge)". Artefactc.co.za. Besoek op 7 Januarie 2017.
  24. ↑ 24,0 24,1 Zietsman, CF van R (Julie 1982). "Die bou van die Suidwestelyn, 1895–1897, en die NZASM-stasiegeboue op Krugersdorp en Klerksdorp" (PDF). Contree: Tydskrif vir Suid-Afrikaanse stedelike en streeksgeskiedenis/ Journal for South African urban and regional history. Afdeling Streekgeskiedenis van die lnstituut vir Geskiedenisnavorsing, RGN / Section for Regional History, Institute for Historical Research, HSRC (12): 5–9. {{cite journal}}: Eksterne skakel in |journal= (hulp)
  25. ↑ "Cape Town to Pretoria Route" (PDF). The Blue Train. Besoek op 4 Janaurie 2017. {{cite web}}: Gaan datum na in: |accessdate= (hulp)
  26. ↑ (en) van Helten, JJ (1978). "German Capital, the Netherlands Railway Company and the Political Economy of the Transvaal 1886–1900". The Journal of African History. Cambridge: Cambridge University Press. 19 (3): 369–390. Besoek op 23 September 2016.
  27. ↑ (en) Wilburn, Kenneth E. (April 1987). "Cecil Rhodes, James Sivewright, and Paul Kruger: The Nature of Railway Diplomacy in South Africa, 1890–1892" (PDF) (91). Pretoria: Pretoriana: 48. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (hulp)
  28. ↑ 28,0 28,1 (en) Greig, Wally. "The Pretoria-Pietersburg Railway" (PDF). Buletin of the Railway History Group of Southern Africa (Bulletin No. 121 January 2014): 7–10. Besoek op 30 Augustus 2015.
  29. ↑ (en) Churchill, Winston (2000) [1930]. My Early Life. London: Eland. ISBN 978-0-907871-62-0.
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 (en) Aitken, DW (Oktober 1999). "The British defence of the Pretoria – Delagoa Bay railway". Military History Journal. The South African Military History Society/Die Suid-Afrikaanse Krygshistoriese Vereniging. 11 (3/4).
  31. ↑ (en) Jooste, Cecilia P (Desember 2002). "The Battle of Bergendal: The Last Pitched Battle of the Anglo-Boer War". Military History Journal. The South African Military History Society/Die Suid-Afrikaanse Krygshistoriese Vereniging. 12 (4).
  32. ↑ (en) Reitz, Deneys (1929). On Commando. Faber and Faber. The British Invade the Transvaal.
  33. ↑ 33,0 33,1 (en) Aitken, DW (Desember 2000). "Guerrilla Warfare, October 1900 – May 1902: Boer attacks on the Pretoria-Delagoa Bay Railway Line". Military History Journal. The South African Military History Society/Die Suid-Afrikaanse Krygshistoriese Vereniging. 11 (6).
  34. ↑ "Suid-Afrika: Posseëls En Posgeskiedenis – Deel 1". HartiesNet (Pty) Ltd. Besoek op 28 September 2016.
  35. ↑ (en) Kantor, Stan. "Early Pietersburg". The Ulolwe: South Africa – Suid -Afrika – A monthly railway research/historical publication / 'n Maandelikse spoorweg historie en navorsings publikasie. 2 (2): 42–72.
  36. ↑ (nl) de Jong, C (1987). "1887 - 21 Junie 1987;Die NZASM 100 Jaar" (PDF). Pretoriana. Genootskap Oud-Pretoria/Old Pretoria Society (91): 4–7.
Ontsluit van "https://af.wikipedia.org/w/index.php?title=Nederlands-Suid-Afrikaanse_Spoorwegmaatskappy&oldid=1536816"